Взгляд в «послезавтра». Как будет выглядеть транспорт будущего
В новом спецпроекте «Сноба» «Цивилизация долгожителей», который мы делаем совместно с госкорпорацией «Росатом», беседуем с транспортным экспертом Константином Трофименко из ВШЭ. Как изменится город, в котором одновременно живут и работают семь поколений?
Как изменится облик транспортной инфраструктуры и парк транспортных средств, когда средняя продолжительность жизни достигнет 150–200 лет?
В том или ином виде существующие ниши городской мобильности сохранятся.
Есть микромобильность — пешеход либо пешеход с девайсом ускорения (моноколесо, самокат, велосипед), он перемещается в радиусе 3–5 км. Есть макромобильность — когда мы берём достаточно большое количество людей и отправляем их на большой скорости в другую часть города. Это, например, метро. И есть что-то среднее, условно мезомобильность — автобусы, маршрутки, такси и более футуристичная концепция, так называемые «шаттлы» по вызову, uber-автобусы человек на 15–20. Это поездки на 5–10 км, пассажиропотоки не очень большие, но достаточно гибкие.
Даже если будет реализован принцип 15-минутного города, когда в рамках одного района в доступе будет всё, что нужно человеку — работа, виды досуга, точки обслуживания, сервис, — ему всё равно нужно будет выезжать за пределы этого анклава, как-то перемещаться. Поэтому в крупных мегаполисах будут востребованы все уровни мобильности вне зависимости от продолжительности жизни населения. Структурно транспортная система не изменится.
А личные автомобили? Их станет меньше или больше?
По мере развития беспилотных технологий личное владение автомобилем будет уходить в прошлое. Безусловно, свой автомобиль останется как социальная опция, в частности для матерей с маленькими детьми, в люксовом сегменте, но в целом шеринговая система победит. Отчасти это уже происходит. Автомобиль станет инвестицией, активом, который должен работать 24/7. Обычный автомобиль в личном пользовании так не может: мы используем его от силы два-три часа в день, в остальное время он просто стоит. И хорошо, если под него есть своя площадь, он не занимает общественное пространство, его не бросили на газоне. В этом основное экономическое преимущество беспилотных авто.
И чем дольше человек будет жить, тем дольше у него будет этот актив?
Возможно. Что мы как общество получаем, когда начинаем жить по 150–200 лет? Сейчас у нас три экономически активных поколения: молодые люди, их родители и бабушки-дедушки. А так будет шесть-семь. И это будут люди экономически и социально активные, у них будут свои потребности и сценарии мобильности. Кто-то будет сдавать автомобиль, скажем, только в рабочие дни, кому-то она будет нужна чаще. В любом случае сама логика взаимодействия с индивидуальным личным транспортом изменится.
Появятся ли транспортные средства, ориентированные на новое старшее поколение, на тех, кому за 150?
Если мы исходим из того, что пятое-шестое поколение будет по физическим признакам соответствовать нынешним 50–60-летним, то конечно. Это не дряблые старики. Они будут пользоваться всем, что есть в сегменте микромобильности. Взять те же самокаты: сегодня есть сидячие модели, более комфортные и актуальные для возрастных пассажиров. Возможно, появятся новые выделенные полосы на дорогах. Или, наоборот, появятся зоны, в которых проезжая часть для авто будет сведена к минимуму — просто из-за ненадобности. Я легко могу представить второстепенные улицы и переулки в старых городах, где вообще не будет автомобильного движения. Останутся только велодорожки и пешеходная зона.
И электробус до поликлиники.
Смотря как будет устроена медицина. Скорее всего, диагностика переместится в гаджеты и девайсы: надеваешь на руку и получаешь необходимую информацию. Сохранится функция экстренной помощи, скорые по вызову, но не более.
Это всё равно какое-никакое автомобильное движение.
Да, но я говорю о том, что, как показывает практика, в современном городе можно обойтись без личного транспорта. Большинству — точно. В будущем преобразится не автопарк, а само городское пространство, среда вокруг. Трамвай — он и сто лет назад был трамвай, и ещё через сто будет трамвай, выполняя одну и ту же функцию. Вопрос, на кого он больше будет ориентирован. Тут важно, на какой период жизни того или иного поколения приходится техническая новация. Сейчас электросамокаты ассоциируются с молодёжью, активным средним классом, это что-то модное и инновационное. А лет через тридцать молодёжь будет смотреть на эти же самокаты как на что-то отсталое и старое: «деды разъезжали».
А есть статистика, в каком возрасте люди пересаживаются с одного вида транспорта на другой?
Если общественный транспорт комфортен, от него не отказываются. В Европе люди до конца жизни не прекращают им пользоваться. Или вы о переходе на личные машины? Для многих пожилых людей, наоборот, водить машину сложнее, чем ехать в современном комфортном трамвае или электробусе.
Какие новые требования предъявят долгожители к мобильности и доступности городского транспорта?
Думаю, что транспорт уровня современного поезда метро серии «Москва-2026» или современных трамваев (при условии, что он не переполнен и в нём есть свободные сиденья) устроит 120-летнего жителя и XXII века. Всё уже продумано до мелочей. Я, конечно, верю, что придумают что-нибудь ещё.
Как массовое явление общественный транспорт в городах Европы существует не более 200 лет, и самое главное в нём уже изобретено. В этом смысле у меня больше вопросов к долгожительству как массовому явлению. Я лично не уверен, что большинство будет жить до 150–200 лет. А от этой рамки многое зависит. На кого будет распространено это благо? На средний класс, на 10–20 % населения? Другая рамка — насколько стремительно будут стареть люди? Если после 120 лет ещё 50–70 лет «дожития», то это не лучший вариант. Кто захочет в 100 лет стать стариком и прожить им ещё 100 лет? Долгожительство как минимум поначалу будетисторией, связанной прежде всего с социальным расслоением.
Если почитать футурологов, того же (испанского экономиста и инженера — прим. ред.) Хосе Кордейро, то по умолчанию мы говорим о людях, которые не просто единожды исправили себе генокод, а серьёзно относятся к своему здоровью. Сдают анализы, проходят скрининговые обследования. Так-то мы и сейчас можем сказать, что люди живут до 90–100 лет, что это не предел, но далеко не все доживают до 90 лет — по самым разным причинам. Кто-то перестаёт ценить жизнь, устаёт и сдаётся. Мне не кажется, что отсечка в 200 лет будет массовой: мы всё-таки говорим о некой прослойке статусных долгожителей.
У этого элитного клуба будет свой элитный транспорт?
Необязательно «элитный клуб». Возможно, это будет новый средний класс, миллионы человек — это уже много. Наверняка под них появится более премиальный сегмент, будет свой запрос к общественному транспорту — более комфортному и безопасному, с повышенным уровнем сервиса. Транспорт европейских бюргеров в наши дни: в нём чисто, удобно, предсказуемо, экологично. Эта ниша сохранится.
Появятся отдельные «возрастные» рейсы и маршруты?
Эти потоки будут разведены, жизнь их разведёт. В принципе мы уже это наблюдаем. Возьмём Москву: Маросейка — молодёжная улица, без сомнений. Никольская — более смешанная, но в целом тоже. «Патрики» — наверное, всё же чуть постарше. Эта дифференциация существует. Соответственно, в разных зонах можетпреобладать свой вид транспорта, свой вариант мобильности. Что-то характерное для 120-летних тоже будет. Но, повторю, универсальный, объединяющий всех сценарий никуда не уйдёт, даже если шестидесятилетние будут восприниматься как молодые люди. Всё равно все будут встречаться в одном автобусе.
Из-за этого может появиться новая бизнес-модель?
Конечно. Таргетирование на разные поколения продолжится: кроме бумеров и зумеров будет ещё пять-шесть поколений, разных покупательских групп. Между ними будут какие-то свои сочетания, индивидуальный рисунок. Иногда, казалось бы, случайные вещи могут формировать поведенческие привычки, в том числе привычки, связанные с нахождением и перемещением по городу. Не исключаю, что будут поколения, которые не захотят жить в городах.
Даже в «умных городах»? Насколько, кстати, придётся пересмотреть саму концепцию умного города с учётом потребностей долгожителей? Не факт, что всем, кому за 150, будут нужны интегрированные буквально во всё цифровые технологии, интернет вещей.
О радикальном пересмотре говорить рано. Эволюция городской инфраструктуры неизбежно происходит, но в своём темпе. Даже если люди будут жить значительно дольше, резкого скачка не случится. Этот прогресс устроен иначе, он зависит от ряда тенденций. Плюс реализация идей по-настоящему умного города — это всё-таки не завтрашний день. Оцифровать и автоматизировать нужно ещё очень многое.
Какую роль будут играть беспилотные автомобили и другие автономные виды транспорта в жизни «новых пожилых»?
Беспилотное такси будет абсолютно повсеместной вещью, которой никого не удивишь. И это произойдёт даже раньше, чем всё, о чём мы говорим. Через десять лет опыт проезда в беспилотнике, пусть даже один раз, из любопытства, но будет у подавляющего большинства. Автомобиль с человеком за рулём будет восприниматься как сегодня лошадь на Мясницкой. Хотя, справедливости ради, их тут тоже иногда водят — пьяных людей по барам развозить.
В какой-то момент вырастет поколение, чья зрелость придётся на доверие к беспилотникам: ну нет водителя — и что такого? Но для их родителей этот триггер останется, скепсис не пройдёт. Кто-то будет бояться кибератак, восстания машин, хакеров. У нас нет таблетки от всех фобий. Впрочем, это тоже следующий виток. Пока же техническая революция, которую мы будем наблюдать в ближайшие 20 лет, подразумевает повсеместное отстранение человека от роли водителя.
Кстати, водители. К ним будут предъявлены какие-то новые требования от работодателей и пассажиров?
Мы ещё не до конца понимаем, чем хорош нынешний водитель. Да и полная беспилотность всё-таки исключена. Наверное, пилотируемый транспорт останется в силовых и правоохранительных структурах. Плюс сегмент личных водителей, которые выполняют не только функции вождения. Они могут выполнять важные поручения, быть телохранителями. Как, собственно, и в обычном такси водитель не просто шофёр, просто мы об этом редко задумываемся. Кроме прочего, если не брать единичные случаи, водитель следит за тем, чтобы в салоне не было никакого беспредела. Надёжная, безопасная машина — гарантия того, что с человеком внутри ничего не произойдёт.
У беспилотного такси есть свои плюсы, но есть понятные баги, которыми пользуются разные нехорошие люди. Скажем, в неблагополучных районах Сан-Франциско грабители просто встают перед едущим беспилотником: машина останавливается — она не может не остановиться, если перед ней человек, — пассажиров грабят, и всё, никаких свидетелей. С живым водителем за рулём грабитель десять раз подумает. Оказывается, что водитель не только управляет автомобилем, на него возложены разные социальные функции, даже если пассажир их не сччитывает. Когда водителя нет, могут возникнуть ситуации, где он необходим.
Иные пассажиры любят поговорить не меньше таксистов, большинство стариков страдают от одиночества. Едва ли среди долгожителей будут исключения.
Именно. Мы все знаем людей, у которых к 60–70 годам накоплена огромная усталость от жизни. Им становится всё безразлично, полное равнодушие ко всему. Поверьте, таким людям будет абсолютно всё равно, куда и на чём добраться — на автобусе или беспилотнике. Что будет доступно, на том и поедут. У человека, который собирается жить до 150–180 лет, должна быть мотивация. Вот он добрался до 120, а дальше? Должна быть какая-то цель, он в некоторой степени должен быть одержим идеей долгожительства. А если он постоянно беспокоится, как бы чем не заразиться, то зачем ему такая жизнь, полная тревог и угроз? От медицины и технологий зависит очень многое, но не всё.
Это сложный разговор. Сейчас мы говорим о как бы пост-людях. Мы можем лишь рассуждать, как будет устроена жизнь и быт 150-летних, потому что для нас даже столетние уже не совсем люди, мы воспринимаем их немного иначе. Даже если это богатый и внешне здоровый столетний рокфеллер, мы понимаем, что там и сердце несколько раз пересажено, и половина его состояния ушла на врачей. Колоссальный износ организма, очевидная усталость от жизни. Человек всё повидал, ему скучно. Поверьте, последнее, что его будет волновать, — это выбор транспорта.
У него есть частный самолёт.
Да. Но это если мы говорим о мировой элите, которая уже сейчас покупает себе долголетие. Это прослойка — 1 %, даже 0,1 %. У них будет своя сверхскоростная летающая капсула, какой-то гиперлюксовый сегмент.
Давайте представим момент, когда это будет более или менее массовая опция.
Тогда мы говорим о пожилом человеке, который в свои 150–180 лет, скорее всего, не работает, ему не нужно куда-то регулярно приезжать. У него есть какая-то занятость, какие-то свои дела в городе, свободный личный график. Он может перемещаться, как ему удобнее, если дорожная сеть не перегружена. Опять же есть подземный транспорт, наверняка в том или ином виде ему будет доступен воздушный транспорт. Сложно прогнозировать, не зная, чем будет занят человек будущего. Может, наш долгожитель будет в 180 лет сидеть за компьютерными играми, там же общаться и зарабатывать. Может, наоборот, будет тратить все деньги на путешествия.
Электробусные туры?
Например. Если сможет себе позволить, то капсульный беспилотник. Первое поколение таких людей — точно очень богатые персоны. Они не будут сидеть на шее у государства или детей, смогут позволить себе наилучшие варианты.
А ещё, кажется, они социофобы.
Скорее да. Но не потому, что им так уже все надоели: если человек прожил под 200 лет, у него свои приоритеты и интересы. Какой бы совершенной ни была медицина, жизнь на такой дистанции — не лёгкая прогулка. Люди шестого-седьмого поколения могут не найти себя в новом мире. Как говорил мой дед-долгожитель, тяжело жить в чужом веке. Поживём — увидим.
Беседовал: Александр Морсин