Почему советские Ту-95 до сих пор остаются на вооружении России
Почему советские Ту-95 до сих пор остаются на вооружении России
Советский стратегический бомбардировщик Ту-95 был создан ещё в первой половине прошлого столетия. Однако, несмотря на почтенный возраст. эта машина остаётся на вооружении России.
В эпоху реактивной сверхзвуковой авиации старенький турбовинтовой «Медведь» выглядит по меньшей мере архаично. Тем более, что у России есть куда более современные Ту-160. Почему же в этих условиях страна не спешит отправлять 95-е на свалку истории?
Сначала были лишь Ту-4.
На момент начала 1950-х годов у Соединённых Штатов уже имелась в распоряжении не только атомная бомба, но и вполне представительный воздушный флот специальных бомбардировщиков-носителей атомного оружия. Хуже всего, что речь на тот момент шла уже не только о дальних бомбардировщика типа В-29, но и о новейших межконтинентальных В-36 на турбореактивной поршневой тяге. В Советском Союзе собственная атомная бомба появилась в 1949 году, однако парком подходящих машин для доставки «толстушек» страна Советов похвастаться на тот момент не могла. Всё, что имелось в распоряжении СССР – это бомбардировщики Ту-4, бывшие нелицензионными копиями американских В-29. И, хотя такие самолёты всё ещё были лучше, чем ничего, достичь североамериканского государства по ту сторону Тихого океана или Атлантики они не могли.
Новый самолёт требовался срочно.
Таким образом СССР и США оказались в неравноценной ситуации. Советский Союзе хотя и получил атомную бомбу, де-факто был лишён возможности угрожать ей Америке. В то время как США в теории смогли бы бомбить Союз даже стремительно устаревающими В-29 благодаря возможности дислокации последних в странах Западной Европы или Японии. В 1950 году началась война в Корее, которая быстро и красноречиво продемонстрировала всем участницам конфликта: «классическая» поршневая авиация, в частности бомбардировочная, более не имеет никаких перспектив. Развитие авиации должно было выйти на принципиально новый уровень. А именно, стало очевидно, что для бомбардировщиков обозримое будущее лежит за газотурбинными установками. К этому выводу одновременно пришли конструкторы по обе стороны Атлантики.
К разработке приступили в 1951 году.
Поэтому уже в начале 1950 года Соединённое Штаты принялись сворачивать эксплуатацию В-29 и В-36, одновременно форсировав работы по новейшим газотурбинным В-47 и В-52. Не щёлкали клювом и в Советском Союзе. Несмотря на сопротивление Туполева, который считал создание подобного самолёта невозможным из-за низкой экономичности существующих двигателей и слабой изученности флаттера больших стреловидных крыльев, работы по проекту всё-таки начались. Справедливости ради, Туполев в споре со Сталиным приводил весьма веские доводы как авиаконструктор, однако ситуация складывалась такая, что ничего другого кроме как идти на риск уже не оставалось. Поэтому Сталину и министру авиационной промышленности Хруничеву пришлось оказать давление на конструктора. К работе над новой машиной была привлечена целая сеть конструкторских бюро. Так, помимо туполевского ОКБ-156 в работе привлекли ОКБ-23 Мясищева. В то время как двигателем для перспективного трансполярного бомбардировщика занимались специалисты ОКБ-276 Кузнецова.
Машина нового класса.
Первый полёт новейший бомбардировщик с турбовинтовым (разновидность газотурбинного) двигателем совершил в ноябре 1952 года. Следующие несколько лет машину доводили до ума. Наконец, в 1954 году Ту-95 пошёл в серийное производство, а ещё спустя два года первые три десятка бомбардировщиков официально заступили на вооружения Советского Союза. С тех пор и по сей день Ту-95 остаются на вооружении России, пускай, и в модернизированном виде. На сегодняшний день самолёт продолжает нести боевое дежурство в качестве модели Ту-95МС приспособленной для выполнения задач воздушного ракетоносца. Что интересно, «Медведь» является единственным в мире турбовинтовым стратегическим бомбардировщиком, выпускавшимся серийно. За годы советской власти было построено свыше 500 бомбардировщиков Ту-95 всех моделей и модификаций. Как минимум 6 из них были переделаны в противолодочные самолёты на базе оригинальной конструкции. А кроме того, Ту-95 выступил в качестве прототипа для гражданского самолёта Ту-114.
До сих пор в строю.
После распада СССР значительная часть Ту-95 была отправлена в Россию. Оставшиеся самолёты или оказались на свалке, или были превращены в памятники. На сегодняшний день у федерации остаётся на вооружении ещё 58 таких машин. Все они продолжают нести боевое дежурство вдоль границ России и стран НАТО. При этом списывать в утиль старые машины в ВВС федерации не спешат. Совершенно очевидно, что старенькие «Медведи» прослужат верой и правдой ещё не один год, а скорее всего и не одно десятилетие. Возможно, самолёт даже встретит своё столетие оставаясь на боевому дежурстве! Что интересно, даже американские эксперты не считают, что Ту-95 место в музее или на свалке, несмотря на почтенный возраст. А причин тому ровным счётом две.
Прослужит и 100 лет.
Первая – позитивная. Советский Ту-95 всё ещё остаётся вполне годной воздушной пусковой платформой для запуска крылатых ракет. Причём не только с ядерным оружием, но и с вполне себе конвенциональной осколочно-фугасной боевой частью. При этом модернизированные Ту-95 можно похвалить за достаточную надёжность и что немаловажно – экономичность. Вторая причина, почему «Медведь» остаётся на службе – негативная. На сегодняшний день замены этому «артефакту» советской эпохи просто нет. Учитывая, что осталось этих самолётов меньше 60, России стоило бы всерьёз задуматься как минимум о возобновлении производства. Конечно, у федерации есть другой стратегический бомбардировщик-ракетоносец – красавец Ту-160. Однако, эта машина, во-первых, занимает другую тактическую нишу. А, во-вторых, Ту-160 ещё меньше по причине большей дороговизны и технической сложности. Не считая прототипов у России, есть лишь 27 «Белых лебедей».
В эпоху реактивной сверхзвуковой авиации старенький турбовинтовой «Медведь» выглядит по меньшей мере архаично. Тем более, что у России есть куда более современные Ту-160. Почему же в этих условиях страна не спешит отправлять 95-е на свалку истории?
Сначала были лишь Ту-4.
На момент начала 1950-х годов у Соединённых Штатов уже имелась в распоряжении не только атомная бомба, но и вполне представительный воздушный флот специальных бомбардировщиков-носителей атомного оружия. Хуже всего, что речь на тот момент шла уже не только о дальних бомбардировщика типа В-29, но и о новейших межконтинентальных В-36 на турбореактивной поршневой тяге. В Советском Союзе собственная атомная бомба появилась в 1949 году, однако парком подходящих машин для доставки «толстушек» страна Советов похвастаться на тот момент не могла. Всё, что имелось в распоряжении СССР – это бомбардировщики Ту-4, бывшие нелицензионными копиями американских В-29. И, хотя такие самолёты всё ещё были лучше, чем ничего, достичь североамериканского государства по ту сторону Тихого океана или Атлантики они не могли.
Новый самолёт требовался срочно.
Таким образом СССР и США оказались в неравноценной ситуации. Советский Союзе хотя и получил атомную бомбу, де-факто был лишён возможности угрожать ей Америке. В то время как США в теории смогли бы бомбить Союз даже стремительно устаревающими В-29 благодаря возможности дислокации последних в странах Западной Европы или Японии. В 1950 году началась война в Корее, которая быстро и красноречиво продемонстрировала всем участницам конфликта: «классическая» поршневая авиация, в частности бомбардировочная, более не имеет никаких перспектив. Развитие авиации должно было выйти на принципиально новый уровень. А именно, стало очевидно, что для бомбардировщиков обозримое будущее лежит за газотурбинными установками. К этому выводу одновременно пришли конструкторы по обе стороны Атлантики.
К разработке приступили в 1951 году.
Поэтому уже в начале 1950 года Соединённое Штаты принялись сворачивать эксплуатацию В-29 и В-36, одновременно форсировав работы по новейшим газотурбинным В-47 и В-52. Не щёлкали клювом и в Советском Союзе. Несмотря на сопротивление Туполева, который считал создание подобного самолёта невозможным из-за низкой экономичности существующих двигателей и слабой изученности флаттера больших стреловидных крыльев, работы по проекту всё-таки начались. Справедливости ради, Туполев в споре со Сталиным приводил весьма веские доводы как авиаконструктор, однако ситуация складывалась такая, что ничего другого кроме как идти на риск уже не оставалось. Поэтому Сталину и министру авиационной промышленности Хруничеву пришлось оказать давление на конструктора. К работе над новой машиной была привлечена целая сеть конструкторских бюро. Так, помимо туполевского ОКБ-156 в работе привлекли ОКБ-23 Мясищева. В то время как двигателем для перспективного трансполярного бомбардировщика занимались специалисты ОКБ-276 Кузнецова.
Машина нового класса.
Первый полёт новейший бомбардировщик с турбовинтовым (разновидность газотурбинного) двигателем совершил в ноябре 1952 года. Следующие несколько лет машину доводили до ума. Наконец, в 1954 году Ту-95 пошёл в серийное производство, а ещё спустя два года первые три десятка бомбардировщиков официально заступили на вооружения Советского Союза. С тех пор и по сей день Ту-95 остаются на вооружении России, пускай, и в модернизированном виде. На сегодняшний день самолёт продолжает нести боевое дежурство в качестве модели Ту-95МС приспособленной для выполнения задач воздушного ракетоносца. Что интересно, «Медведь» является единственным в мире турбовинтовым стратегическим бомбардировщиком, выпускавшимся серийно. За годы советской власти было построено свыше 500 бомбардировщиков Ту-95 всех моделей и модификаций. Как минимум 6 из них были переделаны в противолодочные самолёты на базе оригинальной конструкции. А кроме того, Ту-95 выступил в качестве прототипа для гражданского самолёта Ту-114.
До сих пор в строю.
После распада СССР значительная часть Ту-95 была отправлена в Россию. Оставшиеся самолёты или оказались на свалке, или были превращены в памятники. На сегодняшний день у федерации остаётся на вооружении ещё 58 таких машин. Все они продолжают нести боевое дежурство вдоль границ России и стран НАТО. При этом списывать в утиль старые машины в ВВС федерации не спешат. Совершенно очевидно, что старенькие «Медведи» прослужат верой и правдой ещё не один год, а скорее всего и не одно десятилетие. Возможно, самолёт даже встретит своё столетие оставаясь на боевому дежурстве! Что интересно, даже американские эксперты не считают, что Ту-95 место в музее или на свалке, несмотря на почтенный возраст. А причин тому ровным счётом две.
Прослужит и 100 лет.
Первая – позитивная. Советский Ту-95 всё ещё остаётся вполне годной воздушной пусковой платформой для запуска крылатых ракет. Причём не только с ядерным оружием, но и с вполне себе конвенциональной осколочно-фугасной боевой частью. При этом модернизированные Ту-95 можно похвалить за достаточную надёжность и что немаловажно – экономичность. Вторая причина, почему «Медведь» остаётся на службе – негативная. На сегодняшний день замены этому «артефакту» советской эпохи просто нет. Учитывая, что осталось этих самолётов меньше 60, России стоило бы всерьёз задуматься как минимум о возобновлении производства. Конечно, у федерации есть другой стратегический бомбардировщик-ракетоносец – красавец Ту-160. Однако, эта машина, во-первых, занимает другую тактическую нишу. А, во-вторых, Ту-160 ещё меньше по причине большей дороговизны и технической сложности. Не считая прототипов у России, есть лишь 27 «Белых лебедей».