ФГК: дёшево не продать, дорого не купить. Приватизация Федеральной грузовой компании несёт риски для РЖД и всей железнодорожной отрасли

В правительственных кабинетах и на Басманной снова заговорили о «большой распродаже». На фоне падения прибыли ОАО «РЖД» и роста долговой нагрузки, перевалившей за 3,5 триллиона рублей, власти ищут способы экстренной реанимации финансового плана монополии. В списке мер, помимо продажи небоскрёба (подробнее о том, кто и за что краснеет ЗДЕСЬ) и сокращения штата, вновь возродилась идея приватизации «Федеральной грузовой компании». Казалось бы, логичное решение — избавиться от актива, получить кэш и закрыть бреши. Однако при детальном разборе выясняется: эта сделка в текущих условиях несёт в себе больше угроз, чем выгоды. Ситуация у монополии действительно непростая: чистая прибыль по итогам девяти месяцев рухнула в 4,2 раза, а погрузка продолжает сокращаться. В этих условиях ФГК, оперирующая парком в 134,3 тыс. единиц подвижного состава (второе место на операторском рынке — прим. ред.), выглядит лакомым куском. Но дьявол, как обычно, в деталях. Дочка РЖД — это не просто коммерческий оператор, это инструмент для выполнения государственных задач, от которых частник, хоть и теоретически, но всё же может попробовать отказаться.

Первый и самый очевидный минус — время для продажи выбрано крайне неудачное. Сделка кажется маловероятной, поскольку сейчас в связи с падением погрузки и резким снижением ставок аренды подвижного состава совершенно непонятно, когда доходность восстановится. В этих условиях можно продать актив только дёшево. А РЖД — это всё-таки госкомпания, за которой установлен строжайший контроль со стороны многочисленных органов власти. Поэтому продавать что-то с дисконтом никто не будет, рассказал VG заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Так устроено на сегодняшний день, что любая сделка по продаже чего-то по дешёвке сразу же привлекает внимание правоохранительных органов. Поэтому с точки зрения менеджмента это становится крайне опасным занятием — продавать дёшево. А продавать по рынку сейчас — так никто не купит, поскольку конъюнктура такая, что непривлекательно вкладывать деньги в ФГК. Куда угодно можно вложить, но только не в операторский бизнес. Поэтому я думаю, что продажа «Федеральной грузовой» не состоится.

Сами РЖД, я думаю, тоже в этом не сильно заинтересованы. Всё-таки нужна компания, которая будет выполнять различные перевозки, которые по разным причинам сложно отдать независимым операторам. Помимо этого, сегодня на рынке, кроме ФГК, есть ещё желающие продать свои парки, свои компании. Поэтому у всех потенциальных инвесторов достаточно предложений. Во-первых, это действительно большие деньги, которые на рынке есть у единичных игроков. А иностранные деньги в Россию не пойдут, поскольку ФГК — это компания под санкциями, как и сами РЖД», — напоминает собеседник редакции. Если верить цифрам, за последние пять лет ФГК принесла 146 млрд рублей чистой прибыли. Приватизация за 100–200 млрд рублей (верхняя планка ожиданий в текущих реалиях) выглядит как попытка заложить квартиру, чтобы оплатить счета за коммуналку. Выгода разовая, а источник дохода теряется навсегда.

Источник в отрасли, знакомый с ситуацией, на правах анонимности пояснил редакции: «Продать ФГК сегодня — значит добровольно отказаться от рычага влияния на рынок. Как только «дочка» уйдёт из-под крыла РЖД, монополия останется один на один с аппетитами независимых операторов, и субсидировать перевозки станет ещё сложнее». Глубоко убеждён, что принципиально жизнь РЖД эти меры не улучшат, позволят залатать ряд брешей, попутно создав большие долгосрочные риски, рассказал VG управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов. «Да, у холдинга есть ряд насущных системных проблем, включая технологические, организационные, финансовые... Этого нельзя отрицать, но обсуждаемые меры только сдвинут их ненадолго вправо и даже усилят. Что касается продажи ФГК, идея возникает раз в несколько лет вместе с предложениями по частной тяге. В текущих реалиях актив будет стоить в диапазоне 100-200 млрд руб. Накопленная чистая прибыль ФГК за 5 лет (2020–2024) составила 146 млрд руб. ФГК быстро вернёт новому собственнику вложенные средства после восстановления рынка, а РЖД потеряют один из ключевых источников дохода.

Вопрос: зачем продавать то, что позволяет и так меньше субсидировать монополию? К тому же ФГК выполняет социальную функцию и первая в очереди для предоставления вагонов под госперевозки. Железнодорожный транспорт — отрасль долгосрочного планирования. Планы и стратегии его развития должны определяться на десятилетия, ведь сроки окупаемости инфраструктуры и обновления основных фондов могут достигать полвека. Поэтому и нужны системные решения, а не сиюминутные. Путь решения государственных задач за счет РЖД удобен и кажется очень простым, но предел прочности железнодорожной компании ограничен», — предупреждает эксперт. Не стоит забывать и о состоянии парка. По данным экспертов ИПЕМ, у 20% полувагонов ФГК срок службы истечёт в ближайшие пять лет. Частный инвестор, купивший компанию «по дешёвке», вряд ли кинется вкладывать миллиарды в обновление парка при текущих ставках ЦБ. Скорее, актив будет «выжат» досуха. Для РЖД же это обернётся дефицитом исправного подвижного состава на сети.

Кроме того, ФГК исторически берёт на себя некоммерческие функции. Уход компании в частные руки создаст вакуум в сегменте перевозок, связанных с исполнением государственных задач. Кто будет обеспечивать подачу вагонов под «социалку» или «военку», если рынку выгодно возить только высокодоходные грузы? И ещё важный вопрос: а кто всем этим хозяйством у новых собственников будет управлять? В транспортном топ-менеджменте и так наметился кризис кадров, а тут возникает дополнительный аспект: управленцы в госкомпании и «рулевые» коммерческой структуры — это разные люди. По мотивации, опыту, подходам. Как бы поспешная приватизация не привела к бо́льшим проблемам, которые будут страшно резонировать с другими бедами, перечисленными выше собеседниками редакции. По-хорошему надо перетерпеть и готовить продажу ФГК (если уж идти на это) вдолгую. На подъёме рынка. А сейчас...

Понятно, что РЖД необходимы средства для реализации масштабной инвестпрограммы и обслуживания долга. Однако приватизация ФГК сегодня выглядит не как продуманный шаг, а как жест отчаяния. В условиях санкций (которые отсекают иностранных инвесторов) и низкой рыночной конъюнктуры, продажа стратегического оператора принесёт лишь кратковременное облегчение. Железная дорога — это игра вдолгую. Латание финансовых дыр за счёт продажи ключевых активов — путь к деградации всей структуры. Системные проблемы РЖД требуют системных же решений: реструктуризации долгов через госбанки и оптимизации внутренних издержек, а не распродажи «семейного серебра» в самый неподходящий для этого момент. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов