Краш-тесты, но не только: как сегодня проверяют безопасность автомобилей

Европейская организация EuroNCAP анонсировала новую методику испытаний, которая вступит в силу в этом году. Ключевое изменение – более тщательный подход к оценке качества работы всех электронных систем, влияющих на безопасность.

В 2009 году, когда методика EuroNCAP претерпела предыдущую радикальную модернизацию, наличие или отсутствие электронных ассистентов учитывали, но работоспособность проверяли без рвения. С тех пор ничего особо не менялось.

А жизнь, между тем, показывает, что, например, система экстренного торможения (AEB) на многих моделях далеко не безупречна. И не только она. Теперь их будут проверять дотошно и увеличат количество разных сценариев.

Что подлежит проверке

Все компоненты активной и пассивной безопасности EuroNCAP делит на четыре категории.

Первая – электронные ассистенты. В частности, круиз-контроль, системы распознавания дорожных знаков, помощи при перестроениях, мониторинга слепых зон и усталости водителя. Помимо уровня эффективности, изучат их влияние на водителя: они не должны отвлекать и раздражать избыточной информацией. 

В области автомобильной безопасности вспомогательная электроника стала столь же важна, как и прочный кузов.

Принципиальное новшество: снижение оценок отныне обеспечено, если управление базовыми функциями осуществляется только через сенсорный экран. Физические кнопки поощряются!

Вторая – системы предотвращения столкновений, включая AEB. И очень хорошо, если автомобиль, определив, что водитель заснул или потерял сознание, самостоятельно безопасно остановится и оповестит службу спасения.

Третья – защита во время столкновений. Ремни, подушки, подголовники. Набор краш-тестов сохранен, но многие тесты отредактировали. В большинстве видоизменили размещение манекенов и сами манекены (по массе и размерам). Вместо фронтального удара о стену на скорости 50 км/ч будут проводить фронтальный удар о деформируемый барьер на скорости 35 км/ч. Считают, что такой сценарий более распространен.

Четвертая категория – безопасность после столкновений. Система оповещения экстренных служб в идеале должна автоматически сообщать о количестве и местонахождении людей в машине. Дверные замки и ручки – разблокироваться. Задача тяговых батарей электрокаров и гибридов – уцелеть при любом сценарии. Если что-то не так – баллы снизят.

Водительский инструментарий Теслы Model Y в версии 2025 года. Осталось только газ и тормоз вынести на сенсорный экран. И попробуйте настроить климат-контроль, не отвлекаясь от дороги.

На что это влияет

По сути, EuroNCAP задает новый стандарт безопасности автомобилей, и планка поднята высоко. И хотя у EuroNCAP нет полномочий регулятора, производители ее мнение обязательно учтут. Особенно те, кто планирует что-то в Европе продавать.

Современные китайские модели марок Aion, BYD, Exlantix, Firefly, IM в прошлом году дружно получили наивысшие оценки EuroNCAP. Чего нельзя сказать о некоторых европейских.

Потребители со временем привыкли интересоваться рейтингами независимых экспертиз. Наличие у модели заветных «пяти звезд», пусть не очень заметно, но влияет на продажи. А потому производители стремятся получить этот плюс в карму.

Некоторые эксперты предположили, что изменение методики связано с экспансией китайских компаний в Европу. А вопросы к китайской автомобильной электронике есть. Так что EuroNCAP может служить определенным заградительным барьером. Моделям Теслы с их минимизацией физических кнопок до двух-трех и слегка недоработанным «автопилотом» новая методика тоже ­аукнется.

Отдельная тема – повлияют ли перемены в EuroNCAP на подходы других организаций, проводящих оценочные экспертизы безопасности автомобилей. И на российскую методику RuNCAP, пребывающую в стадии разработки, – тоже. А безопасности много не бывает.

Откуда взялась ­EuroNCAP?

Пионер в сфере рейтингов безопасности – американское Национальное управление безопасности движения (NHTSA). Оно и разработало в конце 70‑х годов первоначальную методику краш-тестов, позволявшую оценить степень защиты водителя и пассажиров при фронтальном и боковом ударе.

На этой основе по инициативе Великобритании в середине 90‑х была запущена общеевропейская программа EuroNCAP (European New Car Assessment Programme – Европейская программа оценки новых автомобилей). К ней постепенно присоединялись различные государственные и общественные институты, имеющие отношение к автомобилям. Как ни странно, китайский НИИ автомобильной техники (CAERI) – тоже.

Впоследствии родились аналогичные независимые (наверное) лаборатории в крупных автомобильных регионах: IIHS в США, JNCAP в Японии, KNCAP в Южной Корее, C‑NCAP в Китае, Latin NCAP в Южной Америке, ANCAP в Австралии, TNCAP в Тайване, Bharat NCAP в Индии. Их подходы в целом схожи, но в деталях различаются. В 2014 году родился некий мировой Global NCAP, который намерен выработать единую для всей планеты методику, но пока это очень туманно.

Сходства и различия краш-тестов в разных странах

	EuroNCAP	C-NCAP	Latin NCAP	NHTSA	IIHS	JNCAP
Фронтальный удар о стену, перекрытие 100%	50 км/ч	55 км/ч	-	56,3 км/ч	-	50 км/ч
Фронтальный удар о движущийся деформируемый барьер, перекрытие 50%	50+50 км/ч, масса барьера 1400 кг	50+50 км/ч, масса барьера 1400 кг	-	-	-	50+50 км/ч, масса барьера 1200 кг
Фронтальный удар о деформируемый барьер, перекрытие 40%	-	-	64 км/ч	-	64,4 км/ч	64 км/ч
Фронтальный удар о стену, перекрытие 25%	-	-	-	-	64,4 км/ч	-
Боковой удар деформируемым барьером	60 км/ч, масса барьера 1400 кг	60 км/ч, масса барьера 1700 км	50 км/ч (масса не указана)	61,9 км/ч, масса барьера 1367 кг	60 км/ч, масса барьера 1900 км	55 км/ч, масса барьера 1300 кг
Удар водительской дверью в «столб» под углом 75°	32 км/ч	32 км/ч	-	32,2 км/ч	-	-

Китайский NCAP – доверяем?

С‑NCAP учрежден в 2006 году Китайским центром автомобильных технологий и исследований (CATARC). Как и EuroNCAP, многократно модифицировал условия различных испытаний в сторону ужесточения и, соответственно, оценочную шкалу.

Набор тестов схож с EuroNCAP, но не идентичен. Кое в чем C‑NCAP более строг: так, в Европе боковой удар на скорости 60 км/ч выполняют деформируемой тележкой весом 1400 кг, а в Китае – 1700 кг. И только у C‑NCAP есть отдельный тест для батарей, расположенных под днищем (bottom scraping test).

Тем не менее, результаты получаются близкие. Проверить это сравнением нелегко. В Европе протестировали очень немного китайских моделей, в Китае же приоритет – моделям для внутреннего рынка. Но вот, например, Chery Tiggo 7 получил пять звезд и по C‑NCAP, и по EuroNCAP. Причем выставленные ему в Европе баллы не ниже, чем у новейшего BMW X3.

Российский NCAP – когда?

Идею национальной программы под названием RuNCAP в России представили в 2018 году. По задумке она тогда была более суровая, чем все иностранные, подробности же не разглашались. Долгое время было не до нее, но сейчас о RuNCAP вновь серьезно заговорил Росстандарт.

Лабораторная база есть. Прежде всего, это НАМИ, со времен СССР проводящий сертификацию машин.

Однако сертификационные испытания не подразумевают вынесения рейтинговых оценок. Собственно, оценок у них две – «соответствует» или «не соответствует» установленным стандартам. Программа же RuNCAP, будучи необязательной для производителей, нацелена на публичную оценку уровня безопасности автомобиля – одного из важнейших потребительских качеств.

• Целый ряд неординарных краш-тестов провел журнал «За рулем».