Trade-in вагонов: в поисках взаимовыгодной основы
Начало года не радует
Согласно оперативным данным, в феврале произведено порядка 3,1 тыс. грузовых вагонов, что примерно на 52% меньше соответствующего прошлогоднего результата (стоит сказать, на февраль 2025-го пришелся наибольший объем выпуска подвижного состава за весь прошлый год).
За 2 месяца 2026-го отечественными заводами построено около 5,8 тыс. вагонов против 11 тыс. за аналогичный период 2025 года.
«Январь был плохим месяцем, но, к сожалению, февраль его полностью скопировал», – прокомментировал на форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт» исполнительный директор Объединения вагоностроителей (ОВС) Евгений Семенов.
Пока что мало поводов говорить об обратной тенденции. В конце прошлого года, когда Минпромторг проводил опрос вагоностроительных предприятий, давались планы на производство в 2026-м на уровне 48–49 тыс. вагонов. Но если смотреть сегодня, с учетом продолжающегося падения погрузки, нестабильных операторских ставок, то если по году с заводских конвейеров выйдет 40–45 тыс. – это будет праздник, отметил Е. Семенов.
По его словам, некоторые заводы уже сокращают мощности, количество смен, сводя работу к минимуму. «Есть предприятия, которые в январе и не работали по причине отсутствия заказов», – свидетельствует исполнительный директор ОВС.
В условиях сокращения заказов серьезной поддержкой отрасли видится механизм trade-in. Напомним, данный инструмент предлагается распространить в период с 2026 по 2028 год на закупку полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. К досрочному списанию может быть принят подвижной состав с признаками деградации и остаточным сроком службы не менее трех лет (без возможности разукомплектования). Таким образом, предлагается списывать два типовых полувагона для получения скидки на приобретение одного инновационного.
Ожидаемый эффект – дополнительное производство до 14 тыс. вагонов повышенной грузоподъемностью ежегодно за период действия трехлетней программы, проинформировал исполнительный директор ОВС.
Подготовленные отраслевым сообществом предложения направлены в Минпромторг России. «Ответ на выделение субсидий мы ждем в марте», – уточнил Е. Семенов.
Помимо поддержки вагоностроительных предприятий, данный механизм позволит достичь другой цели: обновления парка на инновационные полувагоны и распределения будущих масштабных списаний для недопущения дефицита заводских мощностей. В период с 2032 по 2034 год будет ежегодно списываться до 55–68 тыс. полувагонов. Частичный перенос такого объема на более ранний период обеспечил бы равномерную загрузку вагоностроения, а потребителям – гарантированный срок исполнения заказов.
Какая выгода операторам?
Ожидаемый размер субсидий по программе trade-in – 700 тыс. руб. на полувагон. Однако в текущих рыночных условиях для операторов это может обернуться финансовыми потерями. Для окупаемости нового вагона субсидия должна составлять не менее 1,2 млн руб., отметил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.
Причем досрочное выбытие (списание) грузовых вагонов в текущих условиях, обратил он внимание, должно определяться решениями самих операторских компаний, учитывающих все необходимые факторы, влияющие на сохранение грузовой базы, заявляемой грузоотправителями, оптимальное соотношение затрат на содержание находящихся в отстое вагонов, в том числе требующих ремонта для продолжения эксплуатации, и окупаемости парка после прогнозируемого восстановления погрузки.
По словам И. Санковского, вагонный парк сегодня – один из самых молодых в мире, операторы приобретали его за собственные средства без господдержки, опираясь на официальные прогнозы роста погрузки, зафиксированные в стратегических документах РФ. Однако фактические показатели погрузки оказались ниже прогнозных, что на фоне беспрецедентного падения ставок привело к отправке в отстой более 200 тыс. вагонов.
Вместе с тем находящиеся в простое вагоны обладают значительным остаточным ресурсом и будут востребованы при любом восстановлении спроса на перевозку или росте вагонооборота, который мгновенно создает дефицит парка на сети.
Выход – добиваться возвращения на железную дорогу грузов, перешедших на иные виды транспорта, и привлекать новых грузоотправителей, убеждены в СОЖТ. Это позволит направлять инвестиции на закупку подвижного состава, тем самым обеспечив загрузку производственной базы промышленных предприятий.