Китайский авиапром: полёт в будущее, о котором Россия только мечтает
Поднебесная делает все, чтобы не зависеть от Запада
Китай уже строит самолёты, которые не только на равных конкурируют с Airbus и Boeing, но и в чем-то превосходят их. Китайская корпорация Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) позволила локализовать производство внутри страны, чтобы снизить зависимость от западных поставщиков.
Еще в 2008 году был основан проект по разработке пассажирского самолета, который мог бы составить конкуренцию западным моделям. Этот самолет и стал известен как узкофюзеляжный C919.
Сегодня это не просто самолет, это символ технологической независимости Китая. С мая 2023 года он активно эксплуатируется внутри страны. Его запуск ознаменовал собой важный шаг в стратегии Си Цзиньпина по снижению зависимости от иностранных производителей.
Второй самолет — это C909, который обслуживает перевозки в соседние страны. Но главное инженерное чудо — это широкофюзеляжный C929.
С момента анонса C929 стало очевидно, что Китай не стремится к простому копированию западных моделей, а ставит своей целью создание уникального продукта, который бы идеально подходил для потребностей китайского и мирового рынка.
C929 будет способен перевозить до 440 пассажиров на расстояние до 12 000 км, что ставит его в один ряд с крупнейшими дальнемагистральными лайнерами мира. То есть это прямой конкурент Airbus A350 и Boeing 787.
Здесь важен каждый шаг: китайцы не гонятся за модой: они создают инфраструктуру, где самолёт, двигатель и авионика («электронные «мозги» самолета) становятся единым организмом. Что особенно впечатляет — это финансовая и организационная смелость Китая.
Comac инвестирует сотни миллионов юаней в авиакомпании, которые станут первыми покупателями, чтобы гарантировать коммерческую реализацию своих проектов. Точно так же поддерживаются новые двигатели и специализированные модели, например, для высокогорных аэропортов, где разреженный воздух снижает подъемную силу и эффективность двигателя.
Китай не ждёт, пока технологии сами «созреют» — они создают их, целенаправленно вкладывая ресурсы в НИОКР, тестируют, сертифицируют и выпускают. В этом плане китайский авиапром напоминает хорошо отлаженную машину: каждая деталь продумана, каждый шаг имеет стратегическое значение. Китайцы знают, что время — главный ресурс, и спешка здесь не хаотична, а рациональна.
Как же без международной экспансии? Comac вливает капитал в авиакомпанию Chengdu Airlines, чтобы расширять маршруты в Юго-Восточную Азию, Центральную Азию и даже Россию.
Россия и Китай — что упущено и чему стоит поучиться
Теперь давайте сравним. Российский авиапром имеет богатую историю, пока что его главное и самое известное детище — это «Суперджет».
Скоро должен полететь и МС-21. Но если присмотреться к китайской модели, становится очевидно, что России недостаёт нескольких ключевых компонентов.
Во-первых, это целостная система локализации. Китай планомерно сокращает зависимость от иностранных двигателей, авионики и ключевых материалов. В России этот процесс идёт, но медленнее и точечной программой, часто ограниченной из-за санкций и узких цепочек поставок.
Во-вторых, это более гибкая финансовая стратегия. Comac смело инвестирует в авиакомпании-партнёры и маршруты, обеспечивая коммерческую реализацию своих проектов. В России финансирование часто фрагментарно и зависит от госпрограмм, что тормозит масштабирование.
Третье ограничение касается выхода на международный рынок. Китай активно интегрирует свои самолёты в глобальные маршруты, строит сеть партнёрских перевозок. Россия пока ограничена внутренним рынком и узким кругом внешних клиентов.
Можно было бы, конечно, списать все это на санкции. Но все же главная проблема — это больший консерватизм российского авиапрома. Скажем, C929, высокофюзеляжный самолёт, создаётся китайцами с нуля под конкретные задачи и с амбициями бросить вызов Boeing и Airbus.
Российский авиапром работает в рамках уже существующих платформ и технологий, просто боясь эксперимента из-за рисков.