Резкое снижение спроса на новые китайские автомобили вызвано не столько насыщением рынка — половина автомобилей на дорогах — артефакты древности, какое насыщение — сколько осознанием другой, куда более сложной в решении проблемы, неразрывно связанной с «поднебесным» автопромом. О том же говорят и российские автомобильные дилеры, кстати. Подробности — на портале «АвтоВзгляд».Очень забавно, если не сказать — комично, читать высказывания разного рода экспертов и деятелей автомобильной отрасли, из раза в раз объясняющие падения российского авторынка одной лишь вечно скукоженной покупательной способностью населения. Хотя доподлинно известно: российский народ — не бедный, а прибедняющийся.Безусловно, в бочку автомобильного меда попала не одна ложка дегтя от ведомства Эльвиры Набиуллиной, резко вставшего против массового автокредитования и закрутившего «заемную гайку» до звона в ушах. Но недоступные кредиты — лишь одна из причин застоя в дилерских центрах. Другая — куда серьезнее. И намного сложнее.Дело в том, что китайский автопроизводитель, как, впрочем, и любой другой, автомобили напрямую, от производителя, с пылу — с жару, конечному потребителю не продает. Всегда есть еще одно, как минимум, звено — дилер (и даже в случае редких реализаций посредством маркетплейсов он в них так или иначе участвует).Именно он выкупает партию, чтобы превратить опт в розницу. Заработок кроется в наценке на каждое ТС, в его дооснащении, а также в последующем обслуживании: многие автомобилисты ремонтируют и проходят ТО там, где купили автомобиль.Иными словами, каждого своего покупателя дистрибьютор знает в лицо. И работает с весьма ограниченным количеством, читай, заинтересован в выстраивании деловых взаимоотношений с каждым. Разлом, глубиной с озеро Байкал, произошел именно в этом месте.Опрос ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), проведенный намедни совместно с агентством «Автостат», выявил феноменальное недовольство дилерского цеха китайскими дистрибьюторами: общий уровень удовлетворенности за один год упал на 12 пунктов из ста возможных. Уж поверьте, он и в 2024-м был далеко не на гребне.А причина недовольства кроется в весьма элегантном стечении обстоятельств, ранее отечественному автомобильному купцу неведомых: заработать на самой машине не удается, ибо спрос падает, заемные средства дороги, а дистрибьютор на встречу не идет. Работает он, дистрибьютор, по принципу «все деньги — в дом».Отсюда же — фатальное обрушение доходов по допоснащению: так бы продать, хоть в ноль, хоть в минус, освободив деньги и парковку. С ремонтом же, на который в бизнес-плане любого дилера приходится до половины дохода, все так же не гладко: запчасти надо долго ждать, сервисными мануалами китайцы не богаты, а некоторые «болячки» их изделий — неизлечимы. В итоге — простои, занятые подъемники и опять расходы.В кулуарах дилеры признаются: китайцы организовали дистрибуцию по принципу советского отдела сбыта. Мол, вот вам продукт — продавайте, а потом приходите за новым. Гарантийные обязательства? Выгодные программы? Отзывные кампании, на которых дилер так-то тоже зарабатывает? Рекламные кампании и продвижение марок и моделей? Ваш звонок очень важен для вас! Подсчитав дебет и кредит, торговцы новыми автомобилями приуныли: заработок на параллельном импорте куда больше.Скажем так: он там есть. Чего о многих «поднебесных» брендах не скажешь. А за четыре года китайской экспансии, специфику «поднебесных машин» (сырых, часто не допиленных, проблемных) почувствовал и покупатель. Каждый ли официально представленный китайский бренд может похвастаться 18 000 проданных новых машин в России за 2025 год?А вот BMW, чудовищно дорогое, в серую ввезенное, без гарантий и с кучей «костылей» — может. Добавим сюда 46 000 подержанных BMW, так же прибывших к нам в 2025-м году, и получим очень грустную картину для китайского дистрибьютора.И очень точное подтверждение того самого прозрения отечественного покупателя. Так что привезти автомобиль в Россию и его продать — уже две совсем разные задачи, которые часто несоизмеримы по своей сложности. Второе — сложнее.
