Катастрофа в Шереметьево: Виноват все-таки SSJ 100?

Все 104 страницы документа фактически подводят к выводу, что причина катастрофы — ряд ошибок пилотов. Вот как выглядят ключевые пункты предварительного отчета:

— 5 мая над территорией Московской области бушевали грозы, поэтому экипажи самолетов, вылетавших из Шереметьево «до и после» SSJ, запрашивали у диспетчера варианты обходов опасных мест. Экипаж SU 1492 такого запроса не делал.

— Через 5 минут после взлета самописец зарегистрировал «шумовой эффект». Самолет оказался в режиме так называемого прямого управления (direct mode) — его бортовой компьютер перестал страховать экипаж от возможных ошибок пилотирования. По мнению расследователей, произошло это из-за удара молнии в SSJ.

— Командир Денис Евдокимов, взяв на себя управление, продолжил полет в ручном режиме. Ему это не очень удавалось. Как поясняют специалисты, действия летчика носили «импульсный характер». Так, параметрический самописец показал, что, желая немного накренить машину вправо, командир за 18 секунд 10 раз дернул боковую ручку управления — БРУ, или джойстик, заменяющий в SSJ традиционный штурвал.

— В 15:24 лайнер, как показали самописцы, благополучно вышел к точке начала посадочной прямой — глиссады, расположенной в 9 км от торца взлетно-посадочной полосы, и начал снижение к ней. Еще через 5 минут, когда лайнер находился на высоте 82 м от земли, SSJ по команде пилота Евдокимова начал энергично уходить с глиссады вниз.

— Евдокимов, вместо того чтобы вернуться на глиссаду, увеличил приборную скорость машины с нормальной 287 км/час до 304 км/час, а затем и 315 км/час. Затем самописец зарегистрировал «увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия пилота на боковую ручку управления по тангажу вплоть до полного хода как „от себя“, так и „на себя“ с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях». Эти действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа.

— В итоге в 15:30 самолет, будучи в 900 м от начала полосы, приземлился на нее с нулевым тангажом, или «на три точки». При этом он подпрыгнул на 2 м вверх, а пассажиры испытали перегрузку в 2,55g. Евдокимов продолжал удерживать БРУ в положении «пикирование», видимо, пытаясь прижать к земле прыгающую машину. В итоге второе касание произошло на переднюю стойку шасси, спровоцировав еще более мощный отскок — на 5−6 м с перегрузкой 5,85g. После третьего отскока у лайнера подломились стойки шасси, а в результате этого произошло разрушение конструкции и наружу выплеснулись тонны керосина, которые мгновенно вспыхнули.

Казалось бы, все ясно: вина за катастрофу полностью лежит на пилотах, а сам SSJ 100 — не при чем. Однако на деле все далеко не так однозначно.

— Безусловно, полный разбор полётов ещё впереди, после официального завершения расследования катастрофы, но и из имеющейся в открытом доступе информации можно уже понять некоторые детали полёта и сделать определённые выводы, — считает заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов. — Посмотрим на ситуацию с точки зрения действующих Норм летной годности. Пункт 25.581 «Защита от молнии» гласит: «При прохождении молнии по корпусу самолёта не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к катастрофической или аварийной ситуации».

«Суперджет», напомню, из-за удара молнии оказался в режиме прямого управления. Хорошо, будем считать, — хотя это и очень спорно, — что это ещё не аварийная ситуация, а существенное усложнение условий полёта.

Но есть ещё пункт 25.1316 «Защита электрических и электронных систем от воздействия молнии». В нём требуется: «Система автоматически восстанавливает нормальную работу этой функции после того, как самолёт был подвержен воздействию молнии. И чтобы каждая электрическая и электронная система, отказ которой может привести к снижению способности самолёта или возможности лётного экипажа реагировать на неблагоприятные условия работы, была спроектирована и установлена так, чтобы восстановить нормальное функционирование после воздействия молнии».

Поскольку в полёте не было выполнено ни одно из этих условий, то можно заключить, что «Суперджет» не соответствует действующим Нормам лётной годности в части защищённости от воздействия молнии, а, следовательно, не обеспечивает требуемую безопасность полётов.

«СП»: — Но, судя по отчету МАК, летчик оказался просто не готов пилотировать самолет в «ручном режиме»…

— Вернемся к переходу на ручное управление самолетом. Несмотря на многочисленные отказы электроники, идти сразу на посадочную глиссаду командир воздушного судна (КВС) не стал, а, проявив завидное самообладание, запросил заход по «улитке» — вытянутой орбите. Это позволило иметь небольшой запас времени для подготовки посадки в «ручном режиме» с возможностью прочитать контрольные листы руководства по лётной эксплуатации. В них говорится, что необходимо предпринять при посадке с превышением посадочного веса, и что у самолета будет автоматически функционировать, а что нет. При этом летчик установил код 7700, т.е. основной аварийный код, при поступлении которого спасательные и аварийные службы аэропорта должны выдвигаться к взлётно-посадочной полосе и быть готовыми к выполнению своих обязанностей. После этого он чётко вывел самолёт в «ручном режиме», а это совсем не просто, в начальную верхнюю точку посадочной глиссады.

Самолёт вышел на посадочную глиссаду с превышением посадочной массы на 1,6 тонны, что не выходит за предельные ограничения режимов полёта. Почему же КВС не слил лишнее топливо? А он в принципе не мог этого сделать, поскольку на современных гражданских самолетах отсутствует система аварийного слива топлива. Летать же в зоне ожидания и вырабатывать топливо при том количестве отказов на борту в системе управления не стал бы ни один пилот, находящийся в здравом уме. Об этом хорошо рассуждать, сидя дома на диване, но не в полёте — с отказавшей электроникой на самолёте с электродистанционной системой управления.

А КВС был грамотный и психологически устойчивый лётчик, не паникёр, что он успешно доказал, летая в государственной авиации на Ил-76, когда у него наверняка происходили особые ситуации в полёте. Как бы кому не хотелось выставить его в неприглядном свете.

Заход по глиссаде проходил штатно, до того момента, пока не появилось предупреждение о наличие сдвига ветра. Сдвиг ветра — это метеорологическое явление в атмосфере на малых высотах. В руководстве ИКАО сказано, что он представлять собой серьезную опасность для авиации. Однако в данном случае выбор у КВС был невелик. Либо продолжать снижаться, несмотря на наличие сдвига ветра, либо уходить на второй круг.

КВС принял решение продолжать заход на посадку. Правильным ли было это решение и что было бы, если бы он ушёл на второй круг с отказавшей электроникой — теперь можно только гадать. Но, думаю, все ещё помнят, чем закончились попытки ухода на второй круг в более простых ситуациях на В-737 в Казани и Ростове.

«СП»: — «Козление» при посадке было следствием ошибки пилотирования?

— После того, как самолёт стал уходить ниже глиссады, КВС увеличил мощность двигателей и затем, вернув их работу в посадочный режим, предпринял энергичное пилотирование идущего на посадку на малой высоте самолёта, борясь со сдвигом ветра. Однако это ему не очень удалось, судя по тем подскокам, которые хорошо видны на видео. В результате третьего «козла» при приземлении с перегрузкой, выше расчётной у самолёта произошло разрушение крепления основных опор шасси, и дальше по полосе самолёт двигался на пилонах двигателей и хвостовой части фюзеляжа.

Замечу: в начальный момент после третьего касания ситуация была аварийной, но не катастрофической. И такой она бы и осталась, если бы «Суперджет» удовлетворял действующим Нормам лётной годности.

В пункте 25.721 Норм говориться, что системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчётных нагрузок на взлёте (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара, а в пункте 25.963, чтобы установки топливного бака были такими, что баки не будут разрываться в результате отрыва пилона двигателя, или крепления двигателя, и, или шасси.

В нашем же случае отрыв опор шасси привёл к разрушению топливного бака в месте их крепления к нему и возникновению пожара. Следовательно, конструкция «Суперджета» не соответствует в этой части действующим Нормам лётной годности, что и явилось результатом перерастания аварийной ситуации в катастрофическую с возникновением пожара и с гибелью людей.

«СП»: — SSJ 100 можно конструктивно доработать, его можно оставить в эксплуатации?

— В принципе, SSJ 100 можно оставить в эксплуатации. Но его нужно усиливать — а самолет и без того перетяжелен на 3,5 тонны.

Лайнер должен перевозить 104 пассажира на заявленную дальность — так записано в техническом задании на разработку воздушного судна. Но он этого делать не может — и летает либо с недогрузом, либо на более короткие расстояния.

Замечу, в свое время, будучи начальником отдела гражданской авиации в Росавиакосмосе, я не подписал заключение экспертного совета на создание SSJ 100 — напротив, я написал на него 19 замечаний. А Нерадько Александр Васильевич — ныне руководитель Федерального агентства воздушного транспорта — по конкурсу, в котором участвовал проект SSJ 100, написал свое частное мнение: «деньги, которые запланированы на создание регионального самолета, необходимо направить на досертификацию самолета Ту-334» — я до сих пор храню этот документ.

Как он был прав! Ведь самолет Ту-334 сделан — два экземпляра стоят «у стенки». Но ОАК не дал ему хода — несмотря на постановление правительства РФ о запуске Ту-334 в серию на КАПО им. Горбунова (г.Казань). Этот проект актуален и сегодня, наряду с Ту-324 и Ту-414, по которым есть хороший задел, и которые ждут своего часа.

«СП»: — Почему, вопреки мнениям экспертов, в серию пошел именно SSJ 100?

— Сработал, я считаю, определенный лоббистский ресурс. Напомню, кроме SSJ 100, в конкурсе Росавиакосмоса на региональный самолет участвовал Ту-414 и М-20 (КБ Мясищева). Победа в конкурсе SSJ 100 была определена тем, что Михаил Погосян — в то время руководитель фирмы «Сухой» — взял на себя обязательство использовать деньги, получаемые от экспорта военной авиационной техники марки «Су», на создание «Суперджета».

Этого не случилось — были сорваны обязательства. В итоге средства, выделяемые министерством промышленности на развитие гражданской авиационной техники (их было недостаточно на поддержку Ту-324, Ту-334 и Ту-414) были пущены на закупку иностранных сборочных технологий, иностранного оборудования и комплектующих для «Суперджета» (до 85% комплектующих на самолете — иностранного производства) — было израсходовано более 4,85 млрд. рублей.

В итоге на деньги налогоплательщиков построили иностранный самолет и обеспечили рабочими местами работников зарубежья, а на своих заводах ОАК де-факто уничтожает (Ту-204 в г. Ульяновске) и сокращает производство.

Замечу, в советское время у нас было несколько типов региональных самолетов: Ту-134, Як-42, Ан-24 и другие. А сегодня — один «Суперджет» остался. Хотя тот же Ту-334 не потерял своей актуальности. И на его базе можно создать надежный новый региональный самолет с посадкой на грунтовые аэродромы — полностью из отечественных комплектующих.

— Есть только одно средство заглушить аэрофобию в отношении SSJ 100, которая явно наблюдается сейчас, — говорит заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — Государственная комиссия по расследованию обстоятельств ЧП под руководством министра транспорта Евгения Дитриха должна информировать общественность по всему спектру работ, которые она намерена провести.

В соответствии с международными регламентами, надо, во-первых, разобраться с самолетом. В том числе с тем, кто его сертифицировал. Кстати, ни слова о сертификации SSJ 100 в отчете МАК не сказано. Причина проста. По стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) структура, которая сертифицирует самолеты, не имеет права участвовать в расследовании авиакатастроф. «Суперджет» сертифицировал именно МАК — в то время это входило в его обязанности. Так что сейчас МАК, по идее, не может принимать участие в расследовании.

На мой взгляд, МАК в своем отчете пытается отгородиться от здравого предположения: SSJ 100 был сертифицирован неправильно. Не хочет признавать, что при сертификации были допущены ошибки, которые и привели к разрушению баков.

А ведь тревожный сигнал по SSJ 100 был. 10 октября 2018 года SSJ 100 авиакомпании «Якутия», летевший из Улан-Удэ в Якутск, после приземления в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. По официальной информации, самолет получил повреждения стоек шасси, никто не пострадал.

Так вот, в Якутске SSJ 100 не «козлил» — он ударился о бордюрный камень, который строители по небрежности оставили поперек взлетно-посадочной полосы. Высота этого бордюра, замечу, была всего 15 см. Самолет ударился о бордюр — шасси сломались, и отлетевшие части повредили баки. Топливо хлынуло рекой. И не загорелось оно только потому, что стоял мороз под 40 градусов, плюс полоса была покрыта льдом — искрения при приземлении не произошло.

В итоге, в Якутске все остались живы. Но это была счастливейшая случайность, чрезвычайное везение. И что симптоматично, соответствующих выводов по этому летному происшествию сделано не было. А в Шереметьево ситуация просто повторилась. Если и на этот раз не сделать выводов — в третий раз будет еще хуже.

Андрей Полунин