Эксперты оценили вопрос с развитием городского электротранспорта в эксклюзивном интервью для Mkset. Метро в Уфе В 1996 году столицу Башкирии посещал первый президент России Борис Ельцин. Именно с него в Уфе начался проект строительства метро. Глава государства тогда заложил первый камень для сети подземки в региональном центре. Впрочем, это был даже не камень, а капсула с обещаем построить метро в Уфе. … Прошло почти 30 лет. Как известно, воз с метро и ныне там — подземки в Уфе нет. Тема транспорта не сходит с уст уфимцев. Еще совсем недавно горожане жаловались на подаренные Уфе Москвой списанные трамваи, а теперь хотят улучшить транспортную инфраструктуру строительством метрополитена по подобию подземки Минска. Мечты уфимцев о метро дошли до того, что в Сети уже появилась карта метро Уфы. Насколько далеко желание иметь метрополитен в Башкирии от реальности и какую цену предстоит заплатить за это удовольствие, корреспонденты Mkset выяснили у экспертов отрасли. Ну построим, но зачем? Свое мнение высказал член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов. Эксперт акцентировал внимание на том, что большинство россиян представляют прелести метро на примере метрополитена в Москве. Но Москва — это совершенно иной город, чем такие города-миллионники как Пермь, Уфа, Омск или Красноярск. — Нисколько не сомневаюсь, что каждый житель Уфы желал бы, чтобы в его городе вдруг появился метрополитен. Причем метрополитен точно такой же, как уфимец видел его в Москве. Однако, если жителю Уфы или Перми предложить построить в его городе метрополитен такой как действует, например, в Самаре, то ответ будет не таким очевидным. Метро в Самаре совсем не похоже на метрополитен в его привычном понимании большинства российских людей, бывавших в Москве и знающих, что такое метро именно по этому опыту, — отмечает член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов. Московский метрополитен перевозит больше 2 миллиардов пассажиров в год. Метрополитен в Самаре перевозит 12 миллионов пассажиров в год. Примерно в три раза больше перевозят Нижегородский и Казанский метрополитен. Но все равно эти цифры не сопоставимы с московским метро. — Метро — это дорогое удовольствие. И я не думаю, что в нынешних условиях в каком-то из городов стоит ожидать начала строительства метро. Для того, чтобы метро в городе стало эффективным, нужны большие пассажиропотоки, сравнимые с пассажиропотоками в крупных городах. В большинстве российских городов с количеством жителей около миллиона человек таких потоков просто нет. Те потоки, которые сейчас наблюдаются в транспорте общего пользования, в той же Уфе или Перми, можно реализовать гораздо более дешевыми видами транспорта, такими как трамвай и автобус, использующий выделенные линии для общественного транспорта. Нет никакой необходимости при этом создавать внеуличный транспорт по типу метрополитена, — резюмировал член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов. Определенным аргументом в строительстве метрополитена в том или ином городе является рост жилищного строительства и рост общей численности населения города. Однако это совсем не означает, что пассажиропотоки, формируемые новыми жителями, будут реализованы именно на транспорте общего пользования. Это, по мнению эксперта, в том числе, связано с диверсификацией экономики, а также снижением общей подвижности людей, связанных с удаленной работой. Поэтому перспектива роста пассажиропотоков в крупных и крупнейших городах не так очевидна, какой кажется на первый взгляд. А инвестиции для строительства метро — астрономические суммы. Цена метро — миллиарды, и дело не только в деньгах Игорь Горяинов, преподаватель технологии геодезическо-маркшейдерских работ в колледже, ранее работал маркшейдером на строительстве метро в Москве и Самаре. Практик оценил возможность строительства метро в Уфе. Строительство метрополитена — это всегда преодоление целого ряда вызовов: природно-техногенных, связанных со свойствами грунта, обилием коммуникаций в городах финансовых, связанных со сложность прогнозирования конечной стоимости проекта, административно-законодательных, связанных с проблемами выделения необходимых площадок, охранными зонами и так далее. — Принятие соответствующего проектного решения — это всегда компромисс между уровнем финансирования, выбранной локацией и технологией, — объясняет Игорь Горяинов. — Осложняющим фактором для строительства метро в Уфе является ее геология. А именно: большое количество карстовых пустот и активные процессы их образования. Периодически в черте города образуются провалы улиц, оседают дома, нарушаются коммуникации. Важно, чтобы данные о геологии легли в основу проектных решений, а не служили мотивом для лукавых разговоров о невозможности строительства, отмечает Игорь Горяинов. Ведь не существует удобной геологии, нет простых грунтов. Москва и Санкт-Петербург — это насыщенные водой супеси, в просторечии «плывуны». Восточная Сибирь — это скальные породы, пересеченные многочисленными тектоническими разломами. И везде есть тоннели, просто задействованы соответствующие проектные решения. — Их стоимость не так велика в общей смете проекта. Ведь метро — это не только тоннели и станции. Это километры переложенных коммуникаций, десятки выкупленных земельных участков, мероприятия по компенсации деформаций и другие работы, — перечисляет Игорь Горяинов. Влияет на стоимость технология. Так согласно данным градостроительного комплекса Москвы, стоимость 1 км тоннеля метрополитена, включая станцию составляет: ₽4,5 млрд, если станция строится открытым способом, а тоннель механизированным тоннелепроходческим комплексом ₽7 млрд, если и станция и перегонные тоннели строятся закрытым способом через шахтные стволы. Метро можно построить и дешевле, если есть возможность разрыть траншею для перегонных тоннелей, но нужно делать метро «на перспективу» на окраинах города. Если сравнивать Казань с Уфой, то вторая отличается большим объемом карстовых образований и, соответственно, опасностью деформаций. В любом случае должен быть организован периодический геодезический мониторинг деформаций на объектах метрополитена. Но опять же алгоритм таких мероприятий хорошо известен и отработан. — По большому счету строительство метро в Уфе — это вопрос принятия соответствующего решения и финансирования, — заключает Игорь Горяинов.
