Развод по расчету. Есть ли будущее у китайского самолета C929, если Россия выйдет из проекта?
- Похоже, планам не суждено сбыться
- Как создавался проект, и кто в нем участвовал?
- С чего все начиналось
Однако проект CR929 оброс разногласиями и задержками, в результате чего Россия фактически вышла из игры. Или, как все больше кажется, оказалась вне китайской игры.
Похоже, планам не суждено сбыться
С момента своего запуска в 2017 году проект CR929 постоянно сталкивался с серьезными задержками и разногласиями между двумя партнерами, и их кульминацией стал выход России из активного участия в программе в августе 2023 года. Широкофюзеляжный самолет теперь будет разрабатываться исключительно COMAC, а российская Объединенная авиастроительная корпорация ОАК останется в лучшем случае в качестве поставщика.
Как создавался проект, и кто в нем участвовал?
CRAIC ― это аббревиатура от China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, то есть Китайско-российской международной корпорации коммерческих самолетов. COMAC ― Китайская корпорация коммерческих самолетов ― представляет китайскую сторону проекта. Она приобрела известность благодаря региональному лайнеру ARJ21. А вот нашумевший C919 ― узкофюзеляжный самолет малой и средней дальности ― не пошел, продается плохо даже в Китае при финансовой поддержке правительства, его единственным серьезным оператором остается China Eastern Airlines.
Российская Объединенная авиастроительная корпорация ― ОАК ― составляет вторую половину этого необычного совместного предприятия. ОАК была образована в 2006 году и сегодня объединяет несколько известных российских авиационных производителей: «Ильюшин», «Сухой» и «Туполев».
Корпорация «Иркут» также входит в состав ОАК и в настоящее время работает над «самолетом будущего» МС-21. Как и COMAC C919, этот самолет призван разрушить гегемонию на рынке ближнемагистральных перевозок, где доминируют Airbus A320 и Boeing 737.
С чего все начиналось
Первые разговоры о большом российско-китайском самолете начались еще в 2008 году.
Как раз в это время Россия задумалась над созданием преемника нестареющего Ил-96, а в Китае «хотели» целых два самолета для рынка дальнемагистральных перевозок: на 290 мест и на 390.
Интересы сошлись, стороны быстро убедили друг друга, что новый проект непременно ожидает успех, а самое главное, высокий спрос. Так в 2012 году было организовано совместное предприятие, главной и единственной целью которого было создать с нуля серийный двухмоторный широкофюзеляжный лайнер. На все про все отводилось семь лет. Стоимость проекта оценивалась в диапазоне от 7 до 12 млрд долларов. От России требовались знания ― инженерный центр находился в Москве, Китай должен был предоставить ресурсы, соответственно, окончательную сборку лайнера поручили Шанхаю.
Первый полет запланировали на 2021 год, а первые поставки ― на 2024-й.
В 2017 году в Шанхае был подписан договор о создании предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), которое назначили оператором нового проекта и поставили сверхзадачу: занять десятую часть рынка широкофюзеляжных самолетов ― сразу после Airbus и Boeing. При этом эксплуатация 929-го обходилась бы эксплуатантам на 10-15 процентов дешевле западных конкурентов.
Новому самолету быстро дали официальное имя ― CR929. Буква С в нем ― это China, а R ― Russia. Говорят, что цифры в номере 929 также неслучайны ― «девятка» в китайском мире означает вечность и долголетие. Хотя, все гораздо проще: 929 ― это продолжение нумерации вслед за узкофюзеляжным 919.
Ситуация резко перевернулась в 2022 году. Россия, попавшая под волну санкций, настаивала на том, что CR929 необходимо импортозамещение исключительно российскими и китайскими комплектующими. Ведь возможные рестрикции в отношении Китая из-за событий на Тайване также никто не отменял. Китай же, напротив, склонялся в сторону замены значительной части «токсичных» российских технологий на западные, пригласив к участию в проекте европейских и американских производителей.
Более того, китайская сторона выразила открытое нежелание делить с российскими партнерами прибыль на ключевом китайском рынке, а наоборот, развести продажи: произведенные в КНР экземпляры продавать у себя внутри страны, а к продвижению CR929 отечественной сборки не иметь никакого отношения.
Сегодня Китай способен единомоментно «проглотить» более 1 000 широкофюзеляжных самолетов большой дальности. России же вполне достаточно 50 экземпляров ― просто больше не надо
К тому же стороны так и не смогли договориться, кто будет проводить сертификацию CR929, то есть чей на самом деле это будет лайнер.
Поскольку всю техническую документацию на широкофюзеляжный самолет китайцы уже получили, они без особого риска для себя минимизировали роль российской ОАК в программе.
В подтверждение этому в июле появились неофициальные сообщения о возможном сокращении участия России вплоть до выхода из проекта. Правда полностью отказываться от доли ОАК вряд ли захочет: в любом случае важно хотя бы сохранить возможность поставлять, к примеру, композитные крылья и другие элементы планера для CR929 или C929, как его ни назови.
В общем, китайцы решили действовать самостоятельно: российскую авионику убрали, двигатели ПД-35 заменили на Rolls-Royce. А сам CR929 сначала переименовали в незамысловатый COMAC Wide-Body, а теперь и в C929, просто стерев букву R, подобно младшему C919.
Летом 2023 года на авиасалоне в Париже китайский авиационный концерн COMAC представил проект дальнемагистрального самолета COMAC Wide-Body. Перспективный широкофюзеляжный лайнер производства КНР вместимостью от 280 до 320 пассажиров и дальностью полета до 12 000 км внешне ничем не отличался от совместного российско-китайского CR929
Справедливости ради, в вопросе замены двигателей китайцев «понять» можно: серийные ПД-35 обещают только к концу десятилетия, а самому CR929, пусть и виртуальному, уже исполнилось восемь лет. Типа, зачем ждать до 2030-го ПД-35, если можно прямо сейчас купить агрегат от Rolls-Royce?
Какие же двигатели достанутся теперь китайскому дальнемагистральному C929?
Многие годы и даже десятилетия в качестве главных возможных вариантов двигателей рассматривалась качественная и надежная продукция Rolls-Royce и General Electric. Но времена изменились, и зависимость от западных комплектующих в один миг стала критическим фактором, например, для российской авиации.
Boeing и Airbus теперь не продают России новые лайнеры и отказываются обслуживать уже приобретенные. Параллельно санкции ударили по поставкам комплектующих для отечественных «Суперджетов» и МС-21. В общем, Китай теоретически может остаться с готовым C-929, но без западных двигателей.
Россия в состоянии самостоятельно сделать любой самолет, но за исключением двигателя. ПД-14 не дотягивает до заявленных характеристик, во многом поэтому и МС-21 пока не получается. С другими модификациями ПД дела обстоят не лучше, да и китайцы нам тут не помощники ― двигателестроение у них на данный момент вообще не развито, и опыта нет никакого
КНР разрабатывает собственный сверхмощный двигатель AEF3500 специально под CR929. Но, как говорится, осталось начать и кончить ― компетенций нет, опыта производства силовых газотурбинных агрегатов тоже. Возможно, существует какой-то запасной план?
СМИ писали о попытках китайской стороны договориться с «Мотор Сич» и взять за основу турбореактивные двигатели Д-18Т, которые стоят на транспортных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Но конкуренты из США эту сделку завернули.
Тем не менее, несмотря на задержки и внутренние конфликты, разработка C929 продолжается и без активного участия России. Сможет ли он бросить вызов монстрам 787 и A330neo, покажет время. Но совершенно точно, что COMAC C929 будет преподнесен как самостоятельная разработка КНР — по аналогии с COMAC C919. И не важно, что двигатели будут западными, а чертежи российскими. Вот серийный C919 оснащен моторами LEAP-1C производства франко-американской CFM, а самолет называют китайским на 100 процентов.
А что же будет строить Россия?
Широкофюзеляжное решение у России уже есть, хотя и старой разработки времен СССР. Это Ил-96, и он летает, и им пользуется первое лицо страны.
Почему не 96-й, и вообще, зачем России было входить в совместный проект с Китаем?
Понятно, что советский Ил, мягко говоря, не современный, да еще и четырехмоторный. Однако именно он оказался самым импортозамещенным из наших, а не суперперспективный МС21 и тем более не Суперджет SSJ-100. Конечно, на Ил-96 тоже есть импортные компоненты, но их в разы меньше.
Получается, что с учетом текущей ситуации Ил-96 ― это уже готовый, испытанный временем продукт, который летает и находится в «живом» производстве, осталось только вывести его на первый план волевым решением…
И вот здесь начинаются проблемы. Производить 96-е мы способны в количестве 1–2, максимум трех штук в год. Этого очень мало.
Другой проблемный вопрос ― обслуживание летающих Ил-96. Ведь не секрет, что он больше проводит времени на земле во время ТО, чем в небе. Типа, «день летает, два стоит». Для коммерческих авиакомпаний это ключевой момент наравне с топливной экономичностью. Когда затраты на поддержание больше, чем приносимая прибыль, стоимость билетов вырастает в разы… А все потому, что Ил-96 проектировали еще в советское время, то есть совсем не для коммерческой эксплуатации.
В общем, дело за малым. Чтобы свести риски к минимуму, нужно взять фюзеляж и конструкцию крыльев у Ил-96, заменить четыре двигателя тягой в 15 тонн на два тягой в 30 тонн и… в итоге получится самолет, очень похожий на CR929.
Но вернемся к вопросу в заголовке.
Конкуренция с Boeing 787 Dreamliner и Airbus A330neo
С тех пор как в 1997 году Boeing приобрел McDonnell-Douglas, он вместе с европейским концерном Airbus практически безраздельно хозяйничает в отрасли. Мелким производителям все труднее соревноваться с этой силой, особенно в сегменте широкофюзеляжных самолетов большой дальности. Китайско-российское совместное предприятие CRAIC имело самые серьезные планы к концу 2020-х оспорить это положение, построив совершенно новый и суперсовременный CR929.
CRAIC планировал выпускать три различных версии CR929. Стандартная модель CR929-600 имела дальность полета 12 000 км при вместимости от 280 до 405 пассажиров в зависимости от компоновки.
При этом Boeing 787–9 способен преодолеть расстояние до 14 140 км, что дает Dreamliner значительное преимущество в дальности полета перед китайско-российским конкурентом. И с этим ничего не поделаешь.
Что касается конкуренции с Airbus, CR929 наиболее близок по размерам и вместимости к A350-900, и также проигрывает последнему в дальности полета. Действительно, при классической трехклассной рассадке в 260–300 пассажиров A330-900 может пролететь без остановок до 15 000 км.
Ну и бог с ней, с конкуренцией, наверняка, ответят китайцы. Им на собственные нужды нужно по меньшей мере 1 200 широкофюзеляжных самолетов, так что проект в любом случае себя оправдает.
PS. Между тем, руководство «Ростеха» и Объединенной авиастроительной корпорации, входящей в состав «Ростеха», на официальном уровне еще не объявили об окончательном выходе из проекта по созданию российско-китайского авиалайнера CR929.