Китайский автопром в России: конец «медового месяца»? Апрель 2025 и туманные перспективы
Казалось бы, еще вчера российский авторынок напоминал шумный восточный базар, где главные роли исполняли бойкие торговцы из Поднебесной. Всего три года назад, после массового исхода европейских, японских и корейских гигантов, китайские бренды получили карт-бланш и, не стесняясь, заняли доминирующее положение. Но к апрелю 2025 года эйфория, похоже, сменилась тяжелым похмельем. Новости о массовом закрытии дилерских центров и растущее разочарование как у покупателей, так и у самих продавцов, сигнализируют: медовый месяц китайского автопрома в России подходит к концу. Исследование авторынка весной 2025 года подтверждает грустные перспективы «Работаем хуже, надежды нет»: изнанка дилерского бизнеса
Настроения в отрасли лучше всего иллюстрирует недавний опрос, пусть и неформальный, проведенный экс-главой ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Олегом Мосеевым. Пообщавшись с почти тремя десятками топ-менеджеров дилерских центров, работающих с китайскими марками, он пришел к неутешительным выводам. Лишь двое (!) из 27 опрошенных довольны условиями сотрудничества. Семеро признают, что стало хуже, чем при «старых» брендах, но теплят надежду на улучшение. А подавляющее большинство – 18 человек – констатируют: условия значительно хуже, и никакой надежды на позитивные изменения нет. Опустевшие шоу-румы заставляют предпринимателей ставить работу на паузу или закрывать бизнес Это уже не просто звоночек, а набат. Слова Мосеева, хоть и основанные на ограниченной выборке, удивительно точно резонируют с общим гулом недовольства на рынке. Три года – срок достаточный, чтобы оценить стратегию и подход. И вердикт рынка суров: вместо цивилизованных правил игры, к которым привыкли за десятилетия работы с мировыми лидерами, пришла погоня за сиюминутной выгодой.
Цена вопроса: неподъемные ценники и падающие продажи
Главная претензия, которая звучит отовсюду, — это ценовая политика. Воспользовавшись уникальной ситуацией отсутствия конкуренции, многие китайские производители и их российские партнеры взвинтили цены до уровней, которые иначе как «невменяемыми» не назовешь. Расчет на то, что покупателю деваться некуда, оказался недальновидным. Российский потребитель, может, и готов был временно смириться с отсутствием привычных марок, но не готов бесконечно переплачивать за автомобиль, репутация которого еще не прошла проверку временем и суровыми условиями эксплуатации. Отдельные продавцы пытаются привлечь покупателей крупными скидками, но пока это не помогает существенно улучшить спрос на новые автомобили Как результат – падение продаж. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) и аналитических агентств, вроде «Автостат», за первые три месяца 2025-го было продано почти 247 тыс. новых легковушек. Звучит внушительно? Только это на четверть (25%) меньше, чем за аналогичный период прорывного 2024 года. Как метко выразился президент РОАД Алексей Подщеколдин, проблемы обозначились у марок, не сумевших перешагнуть планку в 1000 продаж ежемесячно. Причины комплексные: «Высокие цены, так как дилеры жадные, китайцы жадные». Отметим дополнительно повышенный с января утильсбор, колебания на валютном рынке и ставку Центробанка. С последним не поспоришь – при актуальной ключевой ставке кредиты на авто (а это почти 60% продаж!) стали для многих непозволительной роскошью.
Призрачные шоурумы: дилеры сворачивают лавочку
Финансовые трудности напрямую бьют по дилерской сети. В тематическом обзоре «Газпромбанк Автолизинг» на основе исследования, проведенного весной 2025-го, зафиксированы шокирующие показатели. В течение первого квартала прекратили деятельность более 210 (!) дилерских центров китайских марок. Это худший показатель за десятилетие. Инвесторы теряют интерес. Попытки улучшить показатели бизнеса за счет сервисного обслуживания клиентов также не улучшают результаты деятельности принципиальным образом Конкретные примеры? Пожалуйста: Bestune лишился 26 точек продаж, около 20 салонов закрыла марка Kaiyi (речи идет о полном прекращении деятельности). Сокращают свое присутствие на рынке не только малоизвестный DFM, но и достаточно известные Geely, Jaecoo, Jetour. Даже премиальный Li Auto (потенциально интересный бренд) столкнулся с трудностями развития.
Общая численность автосалонов в стране рискует упасть ниже психологической отметки в 4000 точек, при этом на «китайцев» приходится львиная доля – около 2700 шоурумов. Темпы открытия новых центров тоже замедлились вдвое по сравнению с прошлым годом: 124 против прежних почти 250 за квартал. Крупные складски запасы создают дополнительное давление на рынок Почему так происходит? Экономика проста и безжалостна. Собеседники “Ъ FM” и отраслевые эксперты поясняют: наценка на китайские автомобили составляет в среднем 5-6%. При этом каждый месяц простоя машины в салоне съедает около 2,5% ее стоимости (из-за необходимости финансирования склада, процентов по кредитам и т.д.). Простая арифметика показывает: через два месяца от первоначальной маржи не остается и следа. А ведь есть еще расходы на персонал, аренду, маркетинг…
«Продажа автомобилей китайских брендов… сегодня не является рентабельной», – констатирует Андрей Ольховский, гендиректор ГК «Автодом». Виной тому избыточные склады, высокая конкуренция между дилерами одного и того же бренда, дорогие деньги (высокие процентные ставки) и слабая покупательская активность. По схеме параллельного импорта можно купить корейский или другой (привычный!) автомобиль Ирина Франк, руководитель Frank Auto, добавляет: «Кумулятивная прибыль на обычных «китайцах» (Bestune и др.) была меньше, чем 100-120 тыс. руб. Это просто не позволяло обеспечивать бизнес». Отсутствие солидных собственных (не заемных!) оборотных средств является в актуальной ситуации решающим фактором – выживать дилерам стало практически невозможно.
Сервис с китайской спецификой: проблемы остаются
Помимо ценового и экономического давления, никуда не делись и вопросы к качеству постпродажного обслуживания. Да, за три года ситуация несколько улучшилась, но системные проблемы остаются. Дилеры и владельцы по-прежнему жалуются на нехватку или полное отсутствие внятных электронных каталогов запчастей, что превращает подбор нужной детали в лотерею.
Сроки поставки некоторых комплектующих могут быть непредсказуемыми. Вопросы к реальной коррозионной стойкости кузовов в условиях российских зим и реагентов, к долговечности сложных агрегатов (особенно вариаторов и роботизированных коробок) остаются открытыми. Быстрый ремонт китайских автомобилей вызывает определенные трудности Желания системно инвестировать в сервис, в локализацию производства запчастей, в обучение персонала у многих китайских компаний, по ощущениям участников рынка, так и не появилось. Фокус по-прежнему на «продать здесь и сейчас», а не на выстраивании долгосрочных отношений с клиентом. Это подтверждают и слова вице-президента Национального автомобильного союза Яна Хайцеэра: «Как ни крути, китайская машина — это сродни дворняги…». Обидно, но отражает настроения части потребителей, которые так и не смогли проникнуться доверием.
А что дальше? В ожидании «возвращенцев»
На фоне всех этих проблем неудивителен прогноз Олега Мосеева: как только у дилеров и их сотрудников появится возможность вернуться к работе с корейскими, японскими или европейскими брендами, они сделают это не задумываясь. Вопрос «когда?» и «на каких условиях?» остается открытым и зависит от геополитики. Но сама перспектива возвращения «старой гвардии» ставит под сомнение будущее китайского доминирования. Проблему отсутствия штатных подогревов можно решить в специализированном сервисе, но это решение может нарушить действие официальных гарантий Смогут ли бренды из КНР удержать захваченные позиции в условиях реальной конкуренции? С нынешним подходом – вряд ли. Лояльность покупателей завоевать не удалось, главный козырь (доступная цена) растерян в погоне за прибылью. Эксперты сходятся во мнении: без кардинального изменения стратегии, без фокуса на качестве, сервисе и адекватном ценообразовании, доля китайских брендов через пару-тройку лет после возвращения конкурентов может скукожиться до 10-15%. Даже шоу-румы премиальных китайских брендов пустуют. Покупатели этих автомобилей не испытывают проблем с финансами, но также выжидают с покупкой Конечно, не все так однозначно. Есть и позитивные примеры: GAC показывает неплохую динамику, Haval (особенно его выделенное подразделение Haval Pro) демонстрирует устойчивость и даже наращивает присутствие на фоне общего спада. Это говорит о том, что и среди «китайцев» есть те, кто играет вдолгую и работает над ошибками.
Но общий тренд апреля 2025 года очевиден: эпоха легких побед для китайского автопрома в России закончилась. Рынок входит в фазу зрелости, где потребитель становится разборчивее, дилер – осторожнее, а экономические реалии заставляют всех игроков пересматривать свои стратегии. Восточный базар постепенно уступает место более трезвому расчету, и далеко не все вчерашние фавориты готовы к новым правилам игры.
А вы что думаете о сложившейся ситуации? Сообщите свое мнение в комментариях.