Вагонные тромбы последнее дело. Пока РЖД и операторы сходятся-расходятся как пути на станции, рекордный парк может парализовать сеть

Российская железнодорожная сеть в начале года продолжает совмещать звание одной из самых главных транспортных артерий мира с титулом самой протяжённой парковки. Итоги 2025 года внушают гордость пополам с тревогой: на путях скопилось более 1,4 миллиона грузовых вагонов. Это исторический максимум, который вместо радости за масштабы вызывает у рынка и профессионального сообщества объяснимое глухое раздражение и опасения за будущее. Сеть движется в сторону избыточного веса: пока общее число единиц ПС растёт, доля реально работающих вагонов за год снизилась с 87% до 80,9%. Особенно наглядно этот парадокс «ожирения» виден в сегменте полувагонов. Их на сети уже почти 660 тысяч — почти половина всего парка страны. Несмотря на то, что погрузка падает, а инфраструктура продолжает бороться с внутренними проблемами, количество полувагонов за год умудрилось вырасти ещё на 9,3 тысячи штук.

Источник  При этом вагоностроители, напротив, ударили по тормозам. Выпуск новой продукции в 2025 году упал до десятилетнего минимума — около 53 тысяч единиц, что на 28% меньше показателей предыдущего года. Отрасль вошла в фазу, когда старого парка слишком много, чтобы сеть летела, при этом новых заказов слишком мало, чтобы заводы чувствовали себя уверенно. В РЖД пытаются купировать проблему административными методами. В течение года монополия регулярно подписывала соглашения об управлении парком с крупнейшими операторами. Переход на жёсткое десятидневное планирование и тотальный цифровой контроль над дислокацией вагонов преподносится как панацея от холостых пробегов. В 2025 году из оборота уже вывели более 250 тысяч лишних вагонов, что позволило немного разогнать гружёные отправки, повысив среднюю участковую скорость. Но даже такая «хирургия» не даёт ответа на главный вопрос — что делать с фундаментальным дисбалансом рынка?

Мнения экспертов о том, как долго продлится этот застой, расходятся в деталях, но сходятся в одном — рынок остаётся в зоне высокой турбулентности. Управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов отмечает:  «Вагонный рынок России продолжает находиться в стадии неопределённости, возможны несколько сценариев развития. Если не будет ускоренного списания вагонов, тогда парк вырастет ещё на 5–10 тыс. ед. Однако при ускоренном списание вагонов (например, в связи с реализацией trade-in или ужесточении ситуации на сети) возможно небольшое снижение парка на 2-3 тыс. единиц». Однако корень проблемы может лежать гораздо глубже, чем просто в избыточном количестве «железа» на путях. Зачастую дискуссии о профиците парка маскируют гораздо более болезненную тему — дефицит самой грузовой базы и системные перекосы в доступе к инфраструктуре.

Правильно говорить не о дефиците или профиците вагонного парка, а о дефиците грузовой базы. Компании сегодня сталкиваются не столько с конкурентной борьбой с другими операторами, сколько с отсутствием грузовой базы. У многих операторов есть либо сервисные, либо длинные контракты с грузоотправителями, которых они обслуживают, напоминает в беседе с VG зампредседателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Ощущается, конечно, и влияние «Российских железных дорог» по вагонным отправкам. Они на сегодняшний день создали невероятно сложные условия для грузоотправителей, которые не могут получить под погрузку порожние вагоны. Причём мы видим, что к маршрутным отправкам отношение более лояльное. А вот у тех, кому нужны отправки большими группами — серьёзные проблемы, поскольку они не могут вовремя получить порожняк под погрузку. В итоге они либо уходят на автотранспорт, либо просто не отправляют продукцию клиенту.

Поэтому сегодняшняя проблема завязана на недостаточную грузовую базу, беда с которой уходит корнями в поведенческую модель РЖД, которые взяли на вооружение идею создания максимальных сложностей небольшим и средним грузоотправителям. Возможно, стоит задача добиться того, чтобы они ушли сети на автотранспорт и остались только угольщики и нефтяники и отправители контейнеров поездов. А может быть, это просто само по себе получается, в связи с такими действиями сотрудников РЖД», — говорит эксперт. К этому добавляется и фактор «вынужденного списания», о котором говорят в Ассоциации «Промжелдортранс». Когда вагон стоит без дела, его содержание, охрана и разборка обходятся собственнику настолько дорого, что под нож пускают даже вполне свежую технику, которой до пенсии оставалось ещё лет пять. Исполнительный директор ассоциации Александр Маняхин отмечает, что эта тенденция уже набирает обороты и способна перечеркнуть любые оптимистичные прогнозы по плавному выбытию парка.

ИПЕМ В итоге отрасль оказалась между Сциллой и Харибдой. С одной стороны, необходимо срочно «худеть», чтобы разгрузить пути и поднять доходность операторов, чьи ставки аренды полувагонов упали до исторически низких 600–900 рублей в сутки. С другой стороны, если резать парк слишком активно (и естественным, и вынужденным путём), то при оживлении экономики к 2027–2028 годам мы получим обратный эффект — острый дефицит подвижного состава и рост тарифов. Нынешняя ситуация на сети — не просто временный затор, а проверка на прочность всей модели взаимодействия монополии и частного бизнеса. Задача момента — не просто сократить «жировую прослойку» из лишних вагонов, но и вернуть на рельсы грузы, которые сегодня всё чаще выбирают авто. Без восстановления грузовой базы любые игры с численностью парка останутся лишь попыткой переставить местами слагаемые без изменения суммы. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов