Грузовая база – мерило баланса на железной дороге
Влияние на выпуск вагонов
По итогам февраля погрузка на сети РЖД составила 84,2 млн тонн, что в сравнении с этим же месяцем в 2025 году на 3,2% меньше. Но чем глубже сравнения, тем больше отставание: при сравнении с январем 2024 года спад составляет около 12%, а с январем 2019 года – около 21%. На отрицательную динамику в погрузке обратил внимание исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов: он назвал ее одним из направлений, препятствующих спросу на новые вагоны. В списке так – низкие объемы списания вагонов, значительный профицит эксплуатируемого парка, снижение инвестиционной привлекательности грузовых вагонов (падение ставок операторов почти на все виды ПС).
«За 4 года потеряли более 118 млн тонн [грузов], тенденция продолжается, видим по февралю текущего года», – прокомментировал объемы оттока грузовой базы Е. Семенов.
Эксперт отметил, что в 2026 году, по их оценкам, для вагоностроителей будет, скорее всего, сложнее предыдущего, когда падение выпуска вагонов было оценено в 28%.
Влияние на операторов
Для операторского сообщества грузовая база также является образующим фактором при принятии решений в работе с парком подвижного состава. Если для вагоностроителей профицит и низкие объемы списания – ограничивающие факторы, то операторами предложения по нивелированию таковых (предложения вроде досрочного списания парка, снижения назначенного срока службы) не могут быть восприняты со знаком плюс, об этом говорил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.
«Выбытие или списание вагонов должно быть решением операторской компании, учитывающим массу экономических факторов, в первую очередь это грузовая база, ее обеспечение, необходимость ее сохранения, в том числе на железнодорожном транспорте. В данном случае компании оценивают оптимальное соотношение затрат на содержание находящихся в отстое вагонов, в том числе требующих ремонта для продолжения эксплуатации, и окупаемости парка после прогнозируемого восстановления погрузки», – уточнил спикер.
Конечно, возможности роста грузовой базы – не единственный фактор, который следует учитывать. Среди таковых, например, необходимость в парке для обеспечения потребностей клиентов по долгосрочным контрактам.
Эксперт напомнил, что отправленные в отстой вагоны имеют значительный многолетний ресурс, при росте погрузки, при востребованности парка в силу иных обстоятельств (конвенции по отдельным направлениям, локальное увеличение потребности предприятий непрерывного цикла) они тоже будут востребованы, хотя и потребуют ремонта, что повлечет за собой рост затрат операторских компаний. Но потому и требуется считать экономику и возможности окупаемости.
Списание же временно профицитного парка не приводит автоматически к закупке нового, напомнил И. Санковский: «Досрочное списание, снижение назначенного срока службы для операторов обозначает неполное использование ресурса вагонов, сокращение инвестиционного ресурса компаний. Для грузоотправителей – резкое сокращение доступного парка, увеличение расходов, которое будет обусловлено в итоге приобретением операторами нового подвижного состава. Парк, который уже не отягощен лизинговыми платежами и находится в эксплуатации, по сути, позволяет перекрестно субсидировать те же самые лизинговые и иные платежи подобного рода по иному парку, также находящемуся в эксплуатации. Убирание старого парка обозначает увеличение таких затрат».
Влияние на профицит
О снижении объемов грузов на сети РЖД как о факторе, непосредственно влияющем на формирование профицитного парка, рассказал член Совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский.
Он привел в пример полувагоны: «2025 год только полувагоны начали с профицитом 56 тысяч вагонов. Призывал бы здесь к цифрам особо не придираться, тут можно посчитать по-разному. Но вот масштаб, я думаю, такой. Закончили 2025 год с профицитом в 166 тыс. полувагонов. Что произошло? Вагоны оказались лишние, поскольку грузовая база резко сократилась. Сокращение потребного парка полувагонов из-за падения экспорта можно оценить в 45 тыс. вагонов, из-за падения внутренних перевозок – на 54 тыс. вагонов».
Среди путей решения для полувагонов эксперт назвал работу надо исполнением цифр вывоза грузов по Восточному полигону и в целом дальнейшее развитие полигона. Также среди мер в презентации было указано ускоренное списание вагонов старше 19.
Цифры по вывозу грузов по Восточному полигону уже закреплены в ряде постановлений правительства РФ: это распоряжения Правительства РФ от 30 сентября 2018 г. № 2101-р, от 28 апреля 2021 г. № 1100-р, от 20 апреля 2024 г. № 981-р.
При выполнении заявленных показателей к 2031 году возможно прийти к балансу рынка, заключил Д. Илатовский. Дополнительный спрос на 56 тыс. полувагонов будет при вывозе 210 млн тонн (к 2031 году), при выходе на 270 млн тонн в перспективе – еще 50 тыс. полувагонов. То есть в итоге возможно выйти на профицит в 50 тыс. полувагонов, что является технологическим уровнем, не давит на рынок.