Вагоны РЖД между профицитом, планом и позитивом. Светлое будущее возможно, нужно просто работать: на железнодорожном форуме обсудили проблемы вагоностроения
Традиционный транспортный форум «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованный «РЖД-Партнёр», не принёс сенсаций. Негативную динамику в отрасли отмечали все, во всех сегментах и направлениях. Однако вспомнился бородатый анекдот, заканчивающийся фразой: «Ну, да! Ну, ужас! Но не "ужас-ужас-ужас"!» Направление задала цифра: 30% падения объёма производства вагонов в прошлом году. И это при том, что январь был, цитируем, «выдающимся за счёт технических вопросов, связанных с переносом производимых в 2024 году вагонов и поступлением их на сеть в январе 2025-го». В целом оригинальности не было. Представители отрасли обсуждали всё те же больные темы, что и в прошлом (и ранее) году. Актуальные вопросы: как регулировать баланс между обновлением парка и его технической надёжностью, что делать производителям, если (а скорее — когда) спрос на новые вагоны продолжит падать. Как противостоять китайской экспансии (ответ кроется в постановлении №719 с мерами по ограничению импорта определённых комплектующих)? Будто ничего нового, но все вместе темы сформировали нерадостную картину. Впрочем, положа руку на сердце, жаловались всегда, даже до 2022 года.
По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, один из основных показателей в отрасли — инвестиционная привлекательность грузового вагона — сегодня показывает неважные результаты.
Слайд из презентации Евгения Семенова Одно из направлений работы — переход на вагоны на тележках тип 2 ГОСТ 9246 с улучшенными техническими характеристиками. То есть на модель «от количества к качеству». На данный момент у пяти предприятий в линейке такие тележки есть. Если переход начнёт реализовываться с 2027 года, то более 400 вагонов уже будут обновлены, и это даст хороший толчок с точки зрения надёжности и безотказной работы. Второе направление — формирование новых критериев инновационности. Дело в том, что 25-тонные вагоны, которые мы привычно называем инновационными, таковыми уже не являются — они уже в серии. И это, кстати, хорошая новость. По-прежнему открытым остаётся вопрос подшипника: устанавливать его через буксу, либо через адаптер, кассетный он будет или сдвоенный, или какой-то ещё? Как отметили на конференции, сегодня два российских предприятия по производству подшипников простаивают. Разработка некоего нового комплексного плана по реализации этого направления могла бы позволить коллегам загрузить мощности, а ещё — выработать единый подход. Что касается цифр, то успехом, а точнее — праздником, для вагоностроителей по итогам года можно будет считать 40–45 тысяч вагонов. Но «пока хвастаться нечем»: некоторые предприятия уже сокращают сменность, уменьшают производственные мощности, оптимизируют работу. А есть даже те, кто в январе не работали по причине отсутствия заказов.
Кстати, одной из мер поддержки вагоностроительной отрасли может стать механизм «трейд-ин» на закупку полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс. Он рассчитан на три года — с 2026 по 2028-й, и представляет собой списание двух типовых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс для получения скидки на закупку одного полувагона 25 тс. Эффект — производство до 40 тысяч полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс. Решение по финансированию этой программы ожидается уже в марте, будем внимательно следить. Член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский заметил, что тема обсуждена действительно не новая, и что отрасль должна адаптироваться к новым реалиям и искать новые точки роста. По его мнению, профицит парка полувагонов можно снизить только если продолжать развивать Восточный полигон и ускоренно списывать вагоны старше 19 лет. В противном случае уровень ставок останется на низком уровне ещё пять лет (и тогда уже возможно возникновение вопроса о выживании операторской отрасли в целом). «Я призываю к цифрам особо не придираться, можно посчитать по-разному. Масштаб, думаю, такой. 25-й год, профицит был порядка 56 тысяч полувагонов, закончили с профицитом 166 тысяч. Что произошло? Вагоны оказались лишними, поскольку грузовая база резко сократилась. Сокращение потребного парка полувагонов из-за падения экспорта можно оценить в 45 тысяч вагонов, из-за падения внутренних перевозок на 54 тысячи вагонов. Тут ещё играет роль ускорение графика движения. Потребный парк немного сокращается. Но основная проблема, конечно, грузовая база. Если она сокращается, естественно, и тара под этот груз не нужна. Вот мы пришли к 166 тысячам профицита. Цифра огромная, катастрофическая», — отметил г-н Илатовский.
Слайд из презентации Дениса Илатовского В будущем возможны два варианта. В случае продолжения падения грузовой базы с той скоростью, с которой теряли последние 5 лет, ещё 27 тысяч полувагонов будут лишними, то есть профицит вырастет до 199 тысяч. «Это, будем считать, плохой вариант, хотя мы с ним движемся последние пять лет. Вариант, который можно считать хорошим, в принципе, у нас прописан в постановлениях правительства. Они говорят, что на Восточный полигон уже с 2024 года должно ехать 180 миллионов тонн. Их сейчас не 180, их сейчас 156, в прошлом году 159. То есть у нас есть недовоз на Восточный полигон относительно постановлений правительства.
При этом монополия. разработала методику, которая доказывает, что 159 — это 180. Если читать буквально постановление правительства, там написано 180 без всяких комментариев. Если бы мы везли 180 миллионов тонн, то нам бы потребовалось еще 24 тысячи штук полувагонов», — отметил г-н Илатовский. Соответственно, к 2031 году будет закончена вторая часть третьего этапа Восточного полигона, которая по постановлению правительства должна вывозить на восток 210 миллионов тонн. А это ещё 32 тысячи полувагонов. В принципе, у третьего этапа Восточного полигона есть ещё третий подэтап, который выводит объём перевозок с 210 до 270 миллионов тонн. «Под это выделены деньги. РЖД их сейчас осваивают, инфраструктуру строят. То есть, по идее, там, где у нас сейчас на восток едет 160 миллионов тонн, к 2031 году должно ехать 270. Мы посчитали дополнительный спрос на полувагоны только в 56 тысяч штук. Но это уровень 210 миллионов тонн, а не 270. Если мы все вместе с монополией и грузопроводителями выполним план, установленный правительством в 270 миллионов тонн на Восточный полигон, если мы проживём 5 лет с выполнением планов, установленных правительством, то мы придём к профициту всего 108 тысяч штук полувагонов, что в принципе уже близко к технологическому уровню профицита. Технологически можно оценивать тысяч в 50, наверное, 100 — это всё равно ещё будет давить на рынок. Но нам в помощь будет третий этап», — добавил г-н Илатовский. Таким образом, на геополитику повлиять присутствующие в зале форума не могут, на скорость перевозки —очень условно, на конъюнктуру рынка и цены — тоже нет, но как представители отраслей, заинтересованных в развитии вагоностроения, тяжёлой промышленности, железнодорожных перевозок, могут влиять на исполнение постановлений правительства с точки зрения объёмов перевозки на Восточный полигон. Если просто требовать вот этих сакральных цифр 180, 210 и 270, то, по мнению Дениса Илатовского, вся экономическая цепочка «будет в позитиве или в баланс: будет спрос на вагоностроение, будет спрос на перевозку тяжёлых грузов». Поэтому, господа, и не «ужас-ужас-ужас».
Причём цифры эти, заложенные правительством, вполне достижимые, если судить по конкуренции за соглашение Кузбасс-РЖД, где угольщики просят больших объёмов. И даже несмотря на катастрофическое положение добытчиков, можно было вывезти на восток и побольше 160 млн тонн. А дальше, как говорится, думайте. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов