Ускоренный метанболизм: Lada Vesta, Lada Largus и Lada 4x4 на метане
Заправляем предсерийные Лады природным газом. В том, какой интерес у АВТОВАЗа к автомобилям на газовом топливе и почему на его роль назначили метан, разбирался Вадим Никишев.
Я сажусь в обычную с виду Весту, поворачиваю ключ зажигания и… всё как всегда: спустя секунду мотор ВАЗ‑21129 готов везти куда угодно. Хоть за тысячу километров, хоть еще дальше — конечно, при условии, что 55‑литровый бак заправлен, а два баллона по 50 литров заполнены метаном под завязку. Да-да, это двухтопливная Лада — и она такая не одна!
Пропан или метан?
Если сегодня спросить у таксистов, сколько денег уходит на бензин, каждый второй скажет, что давно оснастил свой автомобиль газобаллонным оборудованием и заправляется пропан-бутаном. Выгода очевидна, что подтверждает и опыт эксплуатации редакционного седана Nissan Almera (тоже, кстати, тольяттинского производства). Год назад за комплект ГБО мы отдали 25 тысяч рублей, и с тех пор Кирилл Милешкин экономит на заправках, отдавая за литр топлива в полтора раза меньше, чем ездящие на бензине. Объем тороидального бака невелик — всего 42 литра, а расход пропан-бутана выше, чем бензина, примерно на литр — но комплект уже себя окупил.
А какой интерес у АВТОВАЗа к автомобилям на газовом топливе? И почему на его роль назначили метан?
— Во‑первых, природный газ, состоящий в основном из метана, наиболее экологичен. Формула метана — CH4, а пропана — C3H8, — напоминает азы химии главный инженер-конструктор по разработкам отдела архитектуры автомобиля Сергей Ивлев. — При сгорании каждого получается углекислый газ (CO2) и вода, но метан окислить проще, вдобавок продуктов сгорания он дает меньше. Во‑вторых, это безопасный газ: он легче воздуха, поэтому не скапливается в багажнике или под машиной, в отличие от пропан-бутановой смеси. В‑третьих, запасы природного газа разведаны на сто пятьдесят лет вперед. Цена топлива на АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция. — Ред.) — около 12 рублей за кубометр, а проехать на нем можно столько же, сколько на 1,1 литра бензина.
Ларгус с ГБО — исключительно пятиместный: третий ряд сидений не уживется с баллоном.
Тогда почему, почему мы все поголовно не ездим на метане?
Прежде всего, слабо развита инфраструктура. На территории Италии, которая по площади сопоставима с Томской областью, более тысячи метановых заправок — а в России сеть АГНКС насчитывает всего около 250 станций!
Корни этой проблемы уходят в прошлое. При тогдашней цене бензина и развитости автопарка в Советском Союзе не было острой необходимости в альтернативных источниках энергии. О метане вспоминали лишь в особо тяжелых случаях — как, например, в середине 1930‑х. В СССР последний всплеск интереса, которому мы и обязаны нынешней базовой инфраструктурой, случился относительно недавно: с 1983 по 1992 год было построено 357 метановых станций, из которых после развала Союза в России уцелело 188. Многие наверняка вспомнят городские автобусы, грузовики и такси с газобаллонным оборудованием: тогда в целях экономии на газ переводили транспортные предприятия. В наше время о метане вновь заговорили как о перспективном топливе. Заговорили в правительстве страны, в регионах, на автозаводах — и в корпорации Газпром.
В грузопассажирской версии Ларгуса баллон крепят к полу сразу за сиденьем водителя.
«Газпром газомоторное топливо», дочерняя компания топливного концерна, занимается комплексным развитием рынка потребителей природного газа в 49 регионах страны. Направления ее деятельности — модернизация существующих АГНКС и строительство новых станций, привлечение ресурсов и помощь в оптимизации законов, которые регулируют газомоторный рынок.
Планов — громадье. По заявлениям Минэнерго, количество метановых заправок к 2020 году должно увеличиться вдвое. Постановление правительства РФ № 767‑р предписывает существенно увеличить за это время количество газовых автомобилей, задействованных в общественных перевозках и коммунально-дорожных работах. В городах-миллионниках их доля составит половину автопарка, в крупных (свыше 300 тысяч жителей) муниципальных образованиях — треть. Для этого ежегодно выделяют субсидии: скажем, при закупке метановых ГАЗелей и им подобных маршруток региону компенсируют 130 тысяч рублей за каждый микроавтобус, за полноразмерный ЛИАЗ или МАЗ — 1,3 миллиона, за «гармошку» — 3 миллиона. Это не только покрывает более высокую стоимость метановых автобусов по сравнению с обычными, но даже делает их более привлекательными!
— Если запустить подобный механизм субсидирования для частных лиц, интерес к легковым автомобилям, работающим на природном газе, резко возрастет, — вздыхает Сергей Ивлев. — Ведь комплект качественного ГБО (с установкой) увеличивает стоимость сходящей с конвейера машины на 80–100 тысяч рублей, а при цене той же Весты 534 тысячи (мы газифицируем базовую модификацию с кондиционером) это заметная сумма.
В Весте два баллона спрятаны под фальшполом. Для запаски создадут кронштейн, но жить ей придется в багажнике.
Отчего же так дорого? Основная часть стоимости приходится на баллоны. Они делятся на четыре поколения в зависимости от материала и технологии изготовления. Если для автобусов годятся относительно простые и дешевые стальные баллоны первой генерации, то в легковушках баллоны должны быть максимально легкие — и лучше использовать пластиковые, армированные углеволокном. Так считают вазовцы, хотя концерн Volkswagen на разных моделях использует и композитные, и стальные емкости.
На два фронта
Инженеры примерили современные баллоны лишь на Весту. Фактически это опытный образец, демонстрирующий, как в идеале должен выглядеть автомобиль на газовом топливе. Емкости спрятаны от глаз под фальшполом багажника в переделанной нише, где обычно лежит запаска. Заправочный разъем современного международного стандарта ISO 14469–1 выведен под лючок бензобака — все-таки не зря размеры последнего оскорбляют чувства ценителей прекрасного. Но главное — на Весте стоит двухтопливный контроллер управления двигателем, обеспечивающий оптимальную работу как на одном топливе, так и на другом и незаметный переход с бензина на газ и наоборот. Блок управления разработала отечественная фирма Итэлма, поставляющая львиную долю электроники для Лад. Такой контроллер легко откалибровать под машину с роботизированной коробкой передач, в него можно зашить функции одновременного впрыска бензина и газа, что требуется в определенных режимах.
В эксплуатации такая машина действительно не доставит хлопот. Двигатель пускается на бензине и переходит на метан при достижении температуры +25 ºС в системе охлаждения — автоматика следит за тем, чтобы не обледенел газовый редуктор. Заметить это можно лишь по перемещению стрелки топливомера: когда Веста работает на бензине, прибор показывает уровень топлива в баке, а когда задействована газовая аппаратура — запас метана в баллонах.
Лада 4×4 CNG — пока единственный прототип, причем создан он по просьбе… Газпрома! Газовикам нужен неприхотливый технологический транспорт
Нет проблем ни с троганьем, ни с реакцией на подачу топлива, — но в предельных режимах, работая на газе, Веста «тупит». По расчетам, мотор, развивающий на бензине пиковые 106 л.с., на метане выдает лишь 98 «лошадок». Связано это с иным стехиометрическим составом газовой смеси (при том же количестве воздуха сжигается меньше метана) и с замещением части воздуха в цилиндрах метаном.
В городе, где водители обычно не поднимают стрелку тахометра выше 4000 об/мин, разница между бензиновым и газовым режимами практически незаметна, но вот при обгонах на трассе неплохо бы предусмотреть режим «кик-даун» — чтобы при резком нажатии на педаль задействовать бензиновые форсунки. Тем более что двухтопливный контроллер позволяет реализовать этот алгоритм. А еще кратковременный автоматический переход на бензин может понадобиться, чтобы снизить температуру в выпускном коллекторе. Жаль, газовый Largus — еще один продукт газификации Лад — таким фокусам не обучить.
Французский наездник
У Ларгуса есть все шансы в ближайшем будущем обогнать Весту CNG по объему производства: АВТОВАЗ, «Газпром газомоторное топливо» и установщик газового оборудования АТС-сервис запустили проект по выпуску 300 пилотных автомобилей, ориентированный прежде всего на таксопарки.
Ларгус изначально не претендует на лавры спорткара, поэтому смириться с потерей мощности при работе на метане не так уж тяжело.
Однако залезть в «мозги» своего двигателя, даром что его поставили на производство в Тольятти, французы вазовцам не позволили. Поэтому за газовое питание отвечает не основной блок управления, а контроллер- «наездник» — и возможности такой схемы ограничены.
Впрочем, с основными задачами контроллер справляется. Точно так же пуск двигателя происходит на бензине, затем, прогревшись, мотор незаметно для водителя начинает потреблять метан. Индикация запаса газа, как и кнопка переключения между видами топлива, — на небольшом модуле, пристроенном у основания консоли. Следить за уровнем метана уже не так удобно, как в Весте, но переключиться на бензин перед напряженным обгоном (здесь тоже ощущается дефицит мощности) не составит труда.
В спокойном темпе претензий к Ларгусу нет, но примерно после 4300 об/мин запал мотора исчезает — и следующие 1500 об/мин он раскручивается целую вечность. Приходится практиковать «дизельную» манеру езды и переключаться раньше, не расходуя энергию двигателя на никчемный рев.
Трогательная баночка на колонке — с антифризом. В него рекомендуют макнуть наконечник перед тем, как вставить его в заправочный разъем: так меньше вероятность повредить уплотнения.
Но попробуйте представить, что вы купили не шестнадцати-, а восьмиклапанный Ларгус, изначально небыстрый, — и тогда претензии к динамике улетучатся. А если посчитать расходы на заправку, то на такие мелочи вовсе закроешь глаза. Главное — не забывать, что на АГНКС действуют более строгие правила.
— Перед тем как принять деньги, я обязан попросить у вас справку формы 2б, — оператор единственной на весь Тольятти компрессорной станции вежлив, но непреклонен.
— Допустим, я вам ее показал.
— Отлично! Тогда представим, что я вас заправил. Всего хорошего!
В Весте место для заправочного разъема предусмотрели за лючком бензобака. Чтобы закачать метан в старую Ниву или Ларгус, нужно открыть капот.
Справка — а точнее, свидетельство формы 2б к ТУ 152-12-008-99 о проведении периодических испытаний ГБО — выдается каждый год после проведения испытаний газотопливной системы. Нет справки — нет заправки, настаивал парень, но в итоге баллон Ларгуса мы все же заполнили. На подмогу мне примчался вазовский инженер, который… нет, не справку привез, а просто подогнал автомобиль к посту — и с невозмутимым видом протянул деньги в кассу. Увидев знакомое лицо, оператор не стал задавать лишних вопросов — и меньше чем через пять минут заправленный Ларгус отъехал от станции. За 222 рубля я закачал в баллон 18,2 кубометра газа, на которых смогу проехать около 250 километров — выгоднее по сравнению с бензином в два с половиной раза!
Итак, метан экологичнее, безопаснее, дешевле бензина — и увеличивает ресурс двигателя: он не оставляет нагара в камере сгорания и не смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Вопрос лишь в том, далеко ли от вашего дома до АГНКС. Если энтузиазм Газпрома и правительства страны не угаснет, то число станций продолжит расти. А метановые Лады могут получить прописку на конвейере уже в следующем году.
ПЛЮС: Метановый автомобиль выгоднее бензинового в эксплуатации
МИНУС: Купил бы себе, если бы поездка от дома до АГНКС не съедала треть баллона.
Я сажусь в обычную с виду Весту, поворачиваю ключ зажигания и… всё как всегда: спустя секунду мотор ВАЗ‑21129 готов везти куда угодно. Хоть за тысячу километров, хоть еще дальше — конечно, при условии, что 55‑литровый бак заправлен, а два баллона по 50 литров заполнены метаном под завязку. Да-да, это двухтопливная Лада — и она такая не одна!
Пропан или метан?
Если сегодня спросить у таксистов, сколько денег уходит на бензин, каждый второй скажет, что давно оснастил свой автомобиль газобаллонным оборудованием и заправляется пропан-бутаном. Выгода очевидна, что подтверждает и опыт эксплуатации редакционного седана Nissan Almera (тоже, кстати, тольяттинского производства). Год назад за комплект ГБО мы отдали 25 тысяч рублей, и с тех пор Кирилл Милешкин экономит на заправках, отдавая за литр топлива в полтора раза меньше, чем ездящие на бензине. Объем тороидального бака невелик — всего 42 литра, а расход пропан-бутана выше, чем бензина, примерно на литр — но комплект уже себя окупил.
А какой интерес у АВТОВАЗа к автомобилям на газовом топливе? И почему на его роль назначили метан?
— Во‑первых, природный газ, состоящий в основном из метана, наиболее экологичен. Формула метана — CH4, а пропана — C3H8, — напоминает азы химии главный инженер-конструктор по разработкам отдела архитектуры автомобиля Сергей Ивлев. — При сгорании каждого получается углекислый газ (CO2) и вода, но метан окислить проще, вдобавок продуктов сгорания он дает меньше. Во‑вторых, это безопасный газ: он легче воздуха, поэтому не скапливается в багажнике или под машиной, в отличие от пропан-бутановой смеси. В‑третьих, запасы природного газа разведаны на сто пятьдесят лет вперед. Цена топлива на АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция. — Ред.) — около 12 рублей за кубометр, а проехать на нем можно столько же, сколько на 1,1 литра бензина.
Ларгус с ГБО — исключительно пятиместный: третий ряд сидений не уживется с баллоном.
Тогда почему, почему мы все поголовно не ездим на метане?
Прежде всего, слабо развита инфраструктура. На территории Италии, которая по площади сопоставима с Томской областью, более тысячи метановых заправок — а в России сеть АГНКС насчитывает всего около 250 станций!
Корни этой проблемы уходят в прошлое. При тогдашней цене бензина и развитости автопарка в Советском Союзе не было острой необходимости в альтернативных источниках энергии. О метане вспоминали лишь в особо тяжелых случаях — как, например, в середине 1930‑х. В СССР последний всплеск интереса, которому мы и обязаны нынешней базовой инфраструктурой, случился относительно недавно: с 1983 по 1992 год было построено 357 метановых станций, из которых после развала Союза в России уцелело 188. Многие наверняка вспомнят городские автобусы, грузовики и такси с газобаллонным оборудованием: тогда в целях экономии на газ переводили транспортные предприятия. В наше время о метане вновь заговорили как о перспективном топливе. Заговорили в правительстве страны, в регионах, на автозаводах — и в корпорации Газпром.
В грузопассажирской версии Ларгуса баллон крепят к полу сразу за сиденьем водителя.
«Газпром газомоторное топливо», дочерняя компания топливного концерна, занимается комплексным развитием рынка потребителей природного газа в 49 регионах страны. Направления ее деятельности — модернизация существующих АГНКС и строительство новых станций, привлечение ресурсов и помощь в оптимизации законов, которые регулируют газомоторный рынок.
Планов — громадье. По заявлениям Минэнерго, количество метановых заправок к 2020 году должно увеличиться вдвое. Постановление правительства РФ № 767‑р предписывает существенно увеличить за это время количество газовых автомобилей, задействованных в общественных перевозках и коммунально-дорожных работах. В городах-миллионниках их доля составит половину автопарка, в крупных (свыше 300 тысяч жителей) муниципальных образованиях — треть. Для этого ежегодно выделяют субсидии: скажем, при закупке метановых ГАЗелей и им подобных маршруток региону компенсируют 130 тысяч рублей за каждый микроавтобус, за полноразмерный ЛИАЗ или МАЗ — 1,3 миллиона, за «гармошку» — 3 миллиона. Это не только покрывает более высокую стоимость метановых автобусов по сравнению с обычными, но даже делает их более привлекательными!
— Если запустить подобный механизм субсидирования для частных лиц, интерес к легковым автомобилям, работающим на природном газе, резко возрастет, — вздыхает Сергей Ивлев. — Ведь комплект качественного ГБО (с установкой) увеличивает стоимость сходящей с конвейера машины на 80–100 тысяч рублей, а при цене той же Весты 534 тысячи (мы газифицируем базовую модификацию с кондиционером) это заметная сумма.
В Весте два баллона спрятаны под фальшполом. Для запаски создадут кронштейн, но жить ей придется в багажнике.
Отчего же так дорого? Основная часть стоимости приходится на баллоны. Они делятся на четыре поколения в зависимости от материала и технологии изготовления. Если для автобусов годятся относительно простые и дешевые стальные баллоны первой генерации, то в легковушках баллоны должны быть максимально легкие — и лучше использовать пластиковые, армированные углеволокном. Так считают вазовцы, хотя концерн Volkswagen на разных моделях использует и композитные, и стальные емкости.
На два фронта
Инженеры примерили современные баллоны лишь на Весту. Фактически это опытный образец, демонстрирующий, как в идеале должен выглядеть автомобиль на газовом топливе. Емкости спрятаны от глаз под фальшполом багажника в переделанной нише, где обычно лежит запаска. Заправочный разъем современного международного стандарта ISO 14469–1 выведен под лючок бензобака — все-таки не зря размеры последнего оскорбляют чувства ценителей прекрасного. Но главное — на Весте стоит двухтопливный контроллер управления двигателем, обеспечивающий оптимальную работу как на одном топливе, так и на другом и незаметный переход с бензина на газ и наоборот. Блок управления разработала отечественная фирма Итэлма, поставляющая львиную долю электроники для Лад. Такой контроллер легко откалибровать под машину с роботизированной коробкой передач, в него можно зашить функции одновременного впрыска бензина и газа, что требуется в определенных режимах.
В эксплуатации такая машина действительно не доставит хлопот. Двигатель пускается на бензине и переходит на метан при достижении температуры +25 ºС в системе охлаждения — автоматика следит за тем, чтобы не обледенел газовый редуктор. Заметить это можно лишь по перемещению стрелки топливомера: когда Веста работает на бензине, прибор показывает уровень топлива в баке, а когда задействована газовая аппаратура — запас метана в баллонах.
Лада 4×4 CNG — пока единственный прототип, причем создан он по просьбе… Газпрома! Газовикам нужен неприхотливый технологический транспорт
Нет проблем ни с троганьем, ни с реакцией на подачу топлива, — но в предельных режимах, работая на газе, Веста «тупит». По расчетам, мотор, развивающий на бензине пиковые 106 л.с., на метане выдает лишь 98 «лошадок». Связано это с иным стехиометрическим составом газовой смеси (при том же количестве воздуха сжигается меньше метана) и с замещением части воздуха в цилиндрах метаном.
В городе, где водители обычно не поднимают стрелку тахометра выше 4000 об/мин, разница между бензиновым и газовым режимами практически незаметна, но вот при обгонах на трассе неплохо бы предусмотреть режим «кик-даун» — чтобы при резком нажатии на педаль задействовать бензиновые форсунки. Тем более что двухтопливный контроллер позволяет реализовать этот алгоритм. А еще кратковременный автоматический переход на бензин может понадобиться, чтобы снизить температуру в выпускном коллекторе. Жаль, газовый Largus — еще один продукт газификации Лад — таким фокусам не обучить.
Французский наездник
У Ларгуса есть все шансы в ближайшем будущем обогнать Весту CNG по объему производства: АВТОВАЗ, «Газпром газомоторное топливо» и установщик газового оборудования АТС-сервис запустили проект по выпуску 300 пилотных автомобилей, ориентированный прежде всего на таксопарки.
Ларгус изначально не претендует на лавры спорткара, поэтому смириться с потерей мощности при работе на метане не так уж тяжело.
Однако залезть в «мозги» своего двигателя, даром что его поставили на производство в Тольятти, французы вазовцам не позволили. Поэтому за газовое питание отвечает не основной блок управления, а контроллер- «наездник» — и возможности такой схемы ограничены.
Впрочем, с основными задачами контроллер справляется. Точно так же пуск двигателя происходит на бензине, затем, прогревшись, мотор незаметно для водителя начинает потреблять метан. Индикация запаса газа, как и кнопка переключения между видами топлива, — на небольшом модуле, пристроенном у основания консоли. Следить за уровнем метана уже не так удобно, как в Весте, но переключиться на бензин перед напряженным обгоном (здесь тоже ощущается дефицит мощности) не составит труда.
В спокойном темпе претензий к Ларгусу нет, но примерно после 4300 об/мин запал мотора исчезает — и следующие 1500 об/мин он раскручивается целую вечность. Приходится практиковать «дизельную» манеру езды и переключаться раньше, не расходуя энергию двигателя на никчемный рев.
Трогательная баночка на колонке — с антифризом. В него рекомендуют макнуть наконечник перед тем, как вставить его в заправочный разъем: так меньше вероятность повредить уплотнения.
Но попробуйте представить, что вы купили не шестнадцати-, а восьмиклапанный Ларгус, изначально небыстрый, — и тогда претензии к динамике улетучатся. А если посчитать расходы на заправку, то на такие мелочи вовсе закроешь глаза. Главное — не забывать, что на АГНКС действуют более строгие правила.
— Перед тем как принять деньги, я обязан попросить у вас справку формы 2б, — оператор единственной на весь Тольятти компрессорной станции вежлив, но непреклонен.
— Допустим, я вам ее показал.
— Отлично! Тогда представим, что я вас заправил. Всего хорошего!
В Весте место для заправочного разъема предусмотрели за лючком бензобака. Чтобы закачать метан в старую Ниву или Ларгус, нужно открыть капот.
Справка — а точнее, свидетельство формы 2б к ТУ 152-12-008-99 о проведении периодических испытаний ГБО — выдается каждый год после проведения испытаний газотопливной системы. Нет справки — нет заправки, настаивал парень, но в итоге баллон Ларгуса мы все же заполнили. На подмогу мне примчался вазовский инженер, который… нет, не справку привез, а просто подогнал автомобиль к посту — и с невозмутимым видом протянул деньги в кассу. Увидев знакомое лицо, оператор не стал задавать лишних вопросов — и меньше чем через пять минут заправленный Ларгус отъехал от станции. За 222 рубля я закачал в баллон 18,2 кубометра газа, на которых смогу проехать около 250 километров — выгоднее по сравнению с бензином в два с половиной раза!
Итак, метан экологичнее, безопаснее, дешевле бензина — и увеличивает ресурс двигателя: он не оставляет нагара в камере сгорания и не смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Вопрос лишь в том, далеко ли от вашего дома до АГНКС. Если энтузиазм Газпрома и правительства страны не угаснет, то число станций продолжит расти. А метановые Лады могут получить прописку на конвейере уже в следующем году.
ПЛЮС: Метановый автомобиль выгоднее бензинового в эксплуатации
МИНУС: Купил бы себе, если бы поездка от дома до АГНКС не съедала треть баллона.