От ВАЗ-2105 до Нивы и Самары — история модернизации заслуженного мотора СССР

История создания двигателя для Жигулей (а потом и Лад), которая началась в 60-х годах прошлого века, подробно рассказана тут.

Время для ремня

Проектируя автомобиль второго поколения – ВАЗ‑2105, производство которого начали в 1980 году, конструкторы создали и переработанный двигатель. Главными задачами модернизации стали снижение металлоемкости и, соответственно, массы мотора, а заодно – уровня шума. Задачу выполнили применением первого в СССР ременного привода ГРМ.

Двигатель рабочим объемом 1,3 л развивал 63,6 л. с. при 5400 об/мин.

На этот мотор впервые стали устанаввливать и модернизированный карбюратор Озон с вакуумным приводом дроссельной заслонки второй камеры, который вскоре получили все двигатели.

Отношение к агрегату ВАЗ‑2105 было неоднозначным. Уровень шума, действительно, снизили, но ремень виделся автолюбителем ненадежным – того и гляди порвется. Несмотря на то, что двигатель ВАЗ‑2105 был «невтыковой» – с двумя углублениями в поршнях, неприятие моторов с ременным приводом продолжалось долго.

Двигатель делали больше десяти лет, но поскольку по характеристикам он практически повторял ВАЗ‑21011, а при этом снизилась унификация с «цепными» агрегатами, продолжения эта тема на классических двигателях не имела.

Схема системы питания с моновпрыском двигателя ВАЗ‑21073.

А к моторам с ремнями ГРМ автомобилисты постепенно привыкли после старта семейства Самара.

ПОБОЧНАЯ ЛИНИЯ

В 1980 году на основе блока цилиндров ВАЗ‑2103 начали создание дизельного мотора. Базовый атмосферный дизель ВАЗ‑341 рабочим объемом 1,5 л развивал 54 л. с. при 4800 об/мин и 96 Н·м при 3600 об/мин. Создали также ВАЗ‑343 объемом 1,8 литра: атмосферный вариант развивал 67 л. с., с турбонаддувом – 88 л. с. В 1999–2004 годах собрали около 6000 серийных дизельных универсалов ВАЗ‑21045 с моторами 1.5.

Дизельный двигатель ВАЗ‑341 рабочим объемом 1,5 л.

Здоровое питание

Вслед за двигателем 1.6 уже в начале 90‑х годов появился мотор объемом 1,7 л (82×80 мм). Мотор в версии ВАЗ‑21213 для Нивы со степенью сжатия 9,3, развивающий 80 л. с. при 5200 об/мин и 128,3 Н·м при 3000 об/мин, сделал внедорожник резвее на шоссе и увереннее на бездорожье.

Именно мотор 1.7 впервые в истории ВАЗа оснастили серийной системой центрального впрыска топлива, созданной совместно с General Motors. Версию ВАЗ‑21073 мощностью 80 л. с. устанавливали на экспортные «семерки», на родине таких машин почти не было.

Двигатель ВАЗ‑21214 с системой распределенного впрыска.

Модификацию мотора с моновпрыском монтировали и на ранние ВАЗ‑21214. Но вскоре Нивы получили моторы ВАЗ‑21214–10 мощностью 81 л. с. уже с распределенным впрыском.

Процесс роста рабочего объема привел уже в начале ХХI века к созданию карбюраторного мотора ВАЗ‑2130 объемом 1,8 л (82×84 мм). Агрегаты мощностью 81,5 л. с. при 5400 об/мин делали в небольших количествах и ставили на удлиненные версии Нивы.

В ХХI веке впрыска дождались и двигатели объемом 1,5 л и 1,6 л первого поколения – одни из последних в мире с карбюраторами. Последние Жигули выпускали с мотором 1.6 мощностью 74 л. с. Но история агрегатов этого семейства пока не закончилась: двигатели 1,7 л и сегодня ставят на Ниву – классическую трехдверку Legend и на пятидверный Travel.

Авансовый отчет

Двигатели Жигулей изменили автомобильную жизнь Союза. Появилось понятие «жигулевское масло» – более качественное, чем применяли прежде. Потом его стали заливать и в иные моторы.

Но когда после четырехкратного за четыре года подорожания бензина моторы Москвичей и даже Волг стали переделывать под дешевый бензин А‑76, оказалось, что жигулевские двигатели не очень для этого пригодны. В прессе и книгах автолюбителям настоятельно не рекомендовали этого делать, однако некоторые всё же ставили дополнительные прокладки и под головки моторов ВАЗ.

Кстати, завод сделал небольшую партию «семерок» с полуторалитровым двигателем ВАЗ‑21034 мощностью 66 л. с., рассчитанным на низкооктановый бензин. Но эти машины отправили в Китай, а у нас о них даже не знали.

Пособие по самостоятельной доработке кулачков распредвала.

Капитальный ремонт двигателей ВАЗ требовал расточки и хонингования цилиндров, а значит – услуг СТО, даже если все остальные работы автолюбитель делал сам. Заодно нужны были поршни ремонтных размеров.

 

Но это были мелочи по сравнению с тем, что качество моторов постепенно снижалось, что и стало постоянной темой гаражных дискуссий. В первой половине восьмидесятых массовым стал преждевременный износ распредвалов, а заодно маслосъемных колпачков и, соответственно, повышенный расход масла и дымность.

В 1983 году «За рулем» советовал, сняв нормальный распредвал, сделать на нем абразивным камнем дополнительные канавки для масла. А в 1986‑м журнал опубликовал чертежи самодельных маслосъемных колпачков из фторопласта. Через относительно небольшое время такие изделия прирабатывались, и расход масла действительно снижался до нормального. Проверял на себе!

Чего мы только не придумывали, чтобы продлить жизнь своих машин! В хороших руках моторы ВАЗ жили долго и у многих оставили положительные воспоминания. Это ведь тоже хороший повод вспомнить о 55‑летнем юбилее родоначальника большого моторного семейства.

НА ЧУЖИХ ПОЛЯХ

Серийно двигатели ВАЗ устанавливали на автомобили Москвич и Иж. На Москвиче‑2141 агрегат модели ВАЗ‑2106–70 развивал 76,4 л. с. при 5400 об/мин. Двигатели ВАЗ‑2106 монтировали и на Иж‑2126 Ода. На часть полноприводных машин ставили моторы 1,7 л (Иж‑2126–20) и 1,8 л (Иж‑2126–60).

Москвич‑21412 с двигателем ВАЗ‑2106–70.Двигатель ВАЗ‑2106 под капотом Иж‑2126 Ода.

Физкультура и спорт

Все моторы ВАЗ завод и клубы в той или иной мере дорабатывали для гонок. Для советских формульных автомобилей основными стали двигатели рабочим объемом 1,3 л (формула Восток) и 1,6 л (формула 3). На гоночных Эстониях двигатели 1.3 со степенью сжатия 10,0 выдавали до 110 л. с. при 8000 об/мин.

Лада Eva с турбодвигателем, установленным в базе.

Вильнюсский завод ВФТС, возглавляемый прославленным гонщиком Стасисом Брундзой, создал на базе мотора ВАЗ‑2106 доработанный агрегат 1.6 (79,5×80 мм), который при степени сжатия 11,0 и с двумя карбюраторами Weber выдавал 160 л. с. при 7000 об/мин. В Вильнюсе построили также мотор объемом 1,8 л, развивавший около 240 л. с.

Спортивный двигатель ВФТС объемом 1,6 л мощностью 160 л. с.Шестнадцатиклапанный двигатель ВФТС объемом 1,9 л.

Спортивные двигатели на базе блока ВАЗ‑2106 растачивали до 1,9 л. Заводские двигатели со степенью сжатия 10,5, с 16‑клапанными головками развивали 135–150 л. с. Такие моторы ставили в раллийные «восьмерки» – в базе, за передними сиденьями. Аналогичный по объему мотор в Вильнюсе снабдили турбонаддувом. На среднемоторном спортпрототипе Лада Eva мотор развивал около 300 л. с.

ЧЕШСКИЙ МЕТАЛЛ

Lada MTX А5 c двигателем объемом 2 л мощностью около 200 л. с.

Шестнадцатиклапанный двухлитровый двигатель Metaleх на основе мотора ВАЗ‑2106.

Доработкой двигателей ВАЗ для спорта занималась чехословацкая мастерская Metalex. Моторы объемом 1,3 л форсировали до 125 л. с. А самым мощным стал 16‑клапанный агрегат объемом 2 л (88×80 мм), созданный на основе блока цилиндров ВАЗ‑2106. Двигатель мощностью около 200 л. с. сделали в единственном экземпляре для кольцевых гонок и установили в доработанный кузов ВАЗ‑21011.