КрушениеТу-154 под Хабаровском

Крушение Ту-154 под Хабаровском — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае. Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского ОАО, совершавший рейс KHV 3925/3949 по маршруту Хабаровск—Южно-Сахалинск—Хабаровск—Улан-Удэ—Новосибирск, свалился с эшелона и врезался в гору Бо-Джауса в 274 километрах от Хабаровска. Погибли все находившиеся на его борту 98 человек — 90 пассажиров и 8 членов экипажа. Ту-154Б-1 борт СССР-85164 выполнял рейс KHV 3925/3949 по маршруту Хабаровск—Южно-Сахалинск—Хабаровск—Улан-Удэ—Новосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45. Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок. Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (с 08:00 до 12:30). После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 самолёт вылетел из Хабаровска. На его борту находился только экипаж — 4 пилота и 4 бортпроводника. Взлётный вес и центровка самолёта не выходили за пределы установленных ограничений. Набор высоты до заданного эшелона FL330 (10 100 метров) осуществлялся с приборной скоростью 550 км/ч. При этом после уборки шасси и закрылков штурвал был отклонён вправо на 12—15° для парирования левого крена. Элероны при этом отклонились на угол 2—2,5°. На высоте 3900 метров при этом положении штурвала была включена АБСУ-154 в режим стабилизации курса и тангажа, в процессе дальнейшего набора высоты элероны плавно отклонялись автоматической системой управления с выдерживанием нулевого крена при неизменном исходном положении штурвала и к моменту выхода самолёта на крейсерский режим достигли значения 4° (против левого крена). Взлёт, набор высоты и полёт по маршруту проходили нормально, без отклонений. В 14:34 самолёт совершил нормальную посадку в аэропорту Южно-Сахалинска. Стоянка самолёта в Южно-Сахалинске длилась около 2 часов. Самолёт был обслужен по оперативной форме, при этом дозаправка топлива не производилась. На борт самолёта сели 90 пассажиров, было загружено 6650 кг багажа и груза, в баках было 15200 кг топлива. Взлётный вес составил 82 600 кг, центровка 25%, что не выходило за установленные ограничения. При подготовке к взлёту КВС распределил обязанности в экипаже: «Пилотирование справа, связь слева». В 16:43 рейс 3949 вылетел из Южно-Сахалинска. Взлёт выполнялся с магнитным курсом 12° на номинальном режиме работы двигателей, топливная система в режиме «Автомат». Набор заданной высоты 10600 метров (эшелон FL350) осуществлялся на постоянной скорости 550 км/час по прибору с левым разворотом. В период 17:07:34—17:07:36 командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: «Чего это ты делаешь, а? Убавь!». К этому моменту изменения продольной перегрузки и углового ускорения по крену достигли значений, соизмеримых с порогом акселерационной чувствительности организма человека, что, возможно, и насторожило КВС. В течение следующих 2 секунд угловая скорость крена увеличилась до 2°/с, вследствие повышения продольной перегрузки до 1,2-1,3 ед. и угол крена достиг 45°, один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10° от исходного положения. Можно предполагать, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой: «Держи! Автопилот выключи!». Автопилот был выключен КБО в 17:07:34, когда угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5°/с, а крен значения 75°. Самолёт перешёл в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево до 25°, пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения, т.к., с одной стороны, при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении создания правого крена, с другой — особенности индикации угла крена на пилотажных приборах ПКП могут затруднить своевременное и безошибочное определение направления крена при их абсолютных значениях более 60°. Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная скорость снижения 100 м/с, разгон с темпом 10-15 км/ч за секунду, вращение по крену с угловой скоростью до 10°/с, срабатывание большого количества аварийных сигналов) свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки. Ошибки пилотов при попадании лайнера в сложное пространственное положение в значительной мере порождаются отсутствием в программах подготовки (как в реальных полётах, так и на тренажёрах) упражнений для обучения пилотов и контроля их действий при непреднамеренном попадании в эволюцию, характеризующуюся значительными углами крена и тангажа. В 17:08:21 рейс 3949 столкнулся со склоном горы Бо-Джауса в перевёрнутом положении с углом наклона траектории на пикирование около 70° на скорости по прибору более 1000 км/ч и вертикальной скорости снижения около 300 м/с. Самолёт полностью разрушился, все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли. Источник