Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журнале
В апреле 1941 года вместе с ГАЗ‑61 на военный полигон пригнали ещё один горьковский автомобиль повышенной проходимости, которому и суждено было стать родоначальником всех советских, уже массовых внедорожников 1940‑х – 1970‑х годов. Правда, до этого машина прошла долгий и отчасти даже парадоксальный путь. Рассказывали, что идея создания легкого, с упрощенным кузовом полноприводника принадлежала начальнику ГАБТу (Главное Авто-Бронетанковое Управление Красной Армии) генерал-майору Тягунову, увидевшему в американском журнале Automotive Industries фото одного из прототипов предшественника знаменитого Виллиса – американского внедорожника Bantam BRC. Именно после этого нарком среднего машиностроения, которому тогда подчинялся автопром, Малышев передал задание в Горький. История довольно загадочная. Трудно представить, что информацию об американском образце в СССР получили лишь по одной фотографии. Впрочем, и «живого» Бантама, серийный выпуск которого начали весной 1941 года, в Союзе, скорее всего, не видели. Тем не менее, указание сделать «такой же» привело к странному, во всех смыслах, решению. Понятно, что для ГАЗ‑64, работы над которым начали в феврале 1941‑го, в Горьком уже была полноприводная трансмиссия от ГАЗ‑61. На более компактный и легкий автомобиль логично решили ставить серийный 50‑сильный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 л с доработанной системой охлаждения, в частности, с радиатором, аналогичным применяемому на трехосном ГАЗ-ААА, четырехступенчатую коробку передач и уже готовую раздатку без демультипликатора. Коробка с передаточным числом первой передачи, равным 6,4, позволяла и ехать «шагом», и буксировать на бездорожье легкую пушку. А парадокс вот в чём. Колею, определяемую, казалось бы, уже готовыми мостами от ГАЗ‑61, вопреки логичному стремлению к максимальной унификации, уменьшили с 1440 мм до 1278 мм спереди и 1245 мм сзади. Это, действительно, было близко к характеристикам заокеанского Бантама, колея которого составляла 1239 мм. Первый образец – ГАЗ-Р1 Кроме того, первый образец – ГАЗ-Р1 (разведчик), который уже 29 марта 1941‑го (менее чем через два месяца после начала работ!) показали наркому и вывели на испытания, был очень похож на Bantam, хотя и не копировал его детально. Напрашивается предположение, что горьковчане знали и об иной американской опытной машине – Ford Pygmy. Случайно ли первый ГАЗ-Р1 его создатели прозвали Пигмеем? Впрочем, ничего, кроме внешности первого прототипа, у американцев заимствовано не было. Рама ГАЗ‑64 – совершенно новая и не имеющая общих черт с американскими. Серийный ГАЗ‑64-416 похож на американские аналоги лишь в той же мере, в которой Bantam, Ford и Willys были похожи друг на друга. Советская машина имела, кстати, не только самую широкую колею (у Виллиса – 1230 мм, у Форда – 1194 мм), но и самую длинную базу – 2100 мм. Тем не менее, узкая колея ГАЗ‑64 для улучшения устойчивости потребовала ещё и установки стабилизатора в задней подвеске. Выпуск ГАЗ‑64-416 по обходной технологии начали в августе 1941 года. Но завод был крайне загружен самой разной продукцией. В 1941‑м собрали лишь 602 машины, в 1942‑м и того меньше, а с апреля 1943‑го шасси шли только на комплектацию бронеавтомобилей БА‑64. Но к тому времени шла уже модернизация, в частности – возвращения к колее 1440 мм, что делало автомобиль более устойчивым и удобным для езды по колее грузовиков. И, кстати, позволило отказаться от стабилизатора. Мощность двигателя подняли до 54 л.с. Такой автомобиль получил имя ГАЗ‑67, а в 1944 году, после завершения модернизации, – ГАЗ‑67Б. ГАЗ или Willys? По сравнению с американским внедорожником Willys, советский автомобиль был тяжелее на 300 кг, менее мощным (двигатель Виллиса развивал 60 л.с.) и менее динамичным (максималка ГАЗ‑67Б – 88 км/ч, Виллиса – 104 км/ч). Тормозная динамика американской машины с гидравлическими тормозами была, понятно, куда лучше, чем у ГАЗ‑67Б с его механическим приводом тормозов. Тормозной путь Виллиса с 50 км/ч составлял 9,5 м, а у ГАЗ‑67Б – 16,5 м! Именно Willys стал по-настоящему массовым внедорожником Красной Армии. Производство же ГАЗ‑67, приостановленное после бомбардировки завода в июле 1943‑го и возобновленное в сентябре, было мизерным. До победного мая 1945‑го собрали всего 4851 автомобиль. Интересно, что ещё в 1944 году военный внедорожник мог стать и… заднеприводным «колхозником»! Вместо дорогой в производстве «эмки» разработали заднеприводный ГАЗ‑64В для народного хозяйства. Такая конструкция в военные и первые послевоенные годы, конечно, имела право на существование. Но от её производства отказались, опять же, из-за перегрузки завода. По-настоящему массовым ГАЗ‑67Б стал лишь после войны. Машины шли не только в армию и милицию, но и в народное хозяйство. До 1953 года изготовили почти 93 тысячи экземпляров. А сменил его знаменитый ГАЗ‑69. Вот так первые предвоенные внедорожники ГАЗ, пройдя непростой путь от идеи до конвейера, заложили инженерные решения последующих горьковских и ульяновских моделей, используемые отчасти и сегодня. На первый-третий Параллельно с ГАЗ‑64 в 1941 году на конкурсной основе в Москве создали НАТИ-АР (автомобиль-разведчик). Машина имела подключаемый передний привод и трансмиссию без демультипликатора. Двигатель ГАЗ-М с увеличенной степенью сжатия и двумя карбюраторами развивал 59 л.с. Колесная база – 2100 мм, колея – 1270 мм. В 1941 году изготовили два отличающихся внешне прототипа. Но ГАЗ‑64 был проще, технологичней и уже адаптирован к производству. Полноприводный грузовик в Горьком начали делать в 1939 году параллельно с базовым заднеприводным ГАЗ‑51. Для него предназначались шестицилиндровые моторы мощностью 76 л.с. и 85 л.с. (с чугунной и алюминиевой головками блока цилиндров). Заложили короткобазный ГАЗ‑62, стандартный ГАЗ‑63 и даже версии с колесной формулой 6×6 с разными базами – ГАЗ‑32, ГАЗ‑33, ГАЗ‑34. На опытных образцах стояли временные кабины ГАЗ-ММ с деталями от «эмки». В 1941 году все экспериментальные работы остановили, а возобновили в 1943‑м. В 1948 году в серию пошел полноприводный ГАЗ‑63 на основе ГАЗ‑51 – уже с совсем новой кабиной. Малосерийным стал и московский двухосный ЗИС‑32. Его долго разрабатывали ЗИС и НАТИ. Автомобиль грузоподъемностью 2500–3000 кг оснастили стандартным 73‑сильным мотором, четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Производство начали в 1940 году. Но до осени 1941‑го, когда завод эвакуировали, выпустили лишь 197 автомобилей. А трехосный ГАЗ‑36 с опытным 97‑сильным дизелем Д7 остался опытным образцом. Старые и новые ГАЗ‑67 до наших дней сохранилось немало, поскольку со временем многие из них оказались у частников. Правда большинство сохранившихся машин – послевоенные, а многие вдобавок сильно переделаны. Не сохранилось ни одного из 672 сделанных ГАЗ‑64. Однако есть несколько реплик. Первую некогда сделали в Латвии. Сегодня существует даже реплика первого опытного образца – ГАЗ-АР. Сохранившийся оригинальный ГАЗ‑61 – единственный. По свидетельствам, это – один из первых маршальских фаэтонов, который в 1941 году маршал Тимошенко передал впоследствии тоже маршалу Ивану Коневу. На этот автомобиль поставили закрытый кузов. После войны он перешел в частные руки, а в 1970‑е регулярно выезжал на парады олдтаймеров. Много позже машина в плачевном состоянии попала в мастерскую Евгения Шаманского, где и была приведена в идеальное состояние. В последнее время были созданы реплики – копии ГАЗ‑61, в том числе даже пикапа ГАЗ‑61-417 1941 года. Об истории другого горьковского автомобиля повышенной проходимости — читайте здесь. Советскому мотору ГАЗ V8 стукнуло шестьдесят. а его до сих пор выпускают! Осенью как никогда стоит задуматься о проходимости своего автомобиля. Не лишними в багажнике автомобиля будут антибуксы, наличие ремней противоскольжения тоже не будут лишним. Выгодное сезонное предложение ждут наших читателей на водостоки лобового стекла! Рекомендуем установить специальные сетки для защиты радиатора! «За рулем» теперь можно читать в ВКонтакте. Фото: из архива «За рулем»
