В Ростове вспомнили о метро. Вновь подсчитали. И вновь прослезились
Напомним: в начале 10-х годов, когда на идее строительства метро в Ростове федеральное правительство вроде как окончательно поставило жирный крест, речь шла о 76 млрд.
Сегодня новую и, прямо скажем, шокирующую сумму приводит издание «РБК Ростов» со ссылкой на директора Агентства территориального развития Алексея Санина. Свой взгляд на проблему метрополитена в южной столице он озвучил в большом интервью онлайн-каналу РБК ТВ Юг.
Из всего сказанного экспертом следует, что с мечтой о метро ростовчанам следует расстаться если не навсегда, то весьма надолго. И дело здесь не только и столько в тяжелой геологии, на которую у нас ссылались всякий раз, когда требовалось объяснить очередное фиаско с реализацией метростроевского проекта в Ростове. Главную проблему А. Санин видит в недостаточной плотности населения. Что в свою очередь неизбежно скажется на окупаемости всего проекта:
– Метро оправдано при высокой плотности населения, если она превышает 7-8 тыс. человек на один квадратный километр. Такова примерная плотность населения в Москве и Петербурге. Плотность в Ростове — это примерно 3,5 тыс. человек на квадратный километр…
Построить метро в Ростове, по мнению А. Санина, – проблема вовсе не техническая, а, скорее, финансовая. Кто в силах выделить искомые 100 млрд, а то и не исключено, что и больше? И сколько десятилетий эта сумма будет окупаться?
Вопросы резонные. И наверняка их задавали в других российских мегаполисах приступая к строительству там метро. И в Екатеринбурге, где плотность населения не дотягивает и до 1,4 тыс./км². И в Казани, где на момент пуска первой линии тамошнего метрополитена около 20 лет назад плотность населения была заметно меньше ростовской. Меньшей она остается и сейчас, составляя всего около 2,239 человек на квадратный километр.
И тем не менее, метро в этих городах существует и развивается. А в Ростове с его явно большей плотностью населения и неизмеримо более запущенными транспортными проблемами метростроевский проект априори объявляется нецелесообразным, а значит, и нереализуемым.
Надо сказать, подобной постановке вопроса «Наше время» удивляется не раз. Как не устает удивляться альтернативным проектам на грани фантастики, щедро произрастающим на местной ниве и призванным эффективно заменить отвергнутую идею метрополитена.
В частности, удивление наше всякий раз вызывало упорное нежелание самых разных специалистов учитывать в своих расчетах и логистических схемах такой фактор, как уровень автомобилизации. Сказать, что он в Ростове высок, значит, не сказать ничего. Что такое автомобильные пробки, южная столица узнала едва ли не сразу вслед за федеральной и северной столицами.
И сегодня в Ростове на тысячу человек приходится около 300 машин. Для сравнения: в обеих российских столицах этот показатель не намного выше. В Москве он официально равен 313, тогда как в Питере составляет 321 легковую машину на тысячу жителей. И все это без учета грузовиков.
Но в двух российских столицах имеется развитая сеть метро. В Москве она к тому же дополнена еще наземными железнодорожными кольцом и диаметрами. Там бурно расширяется дорожная сеть. А что делать Ростову с его сопоставимой со столичной автомобилизацией, но находящимся в зародышевом состоянии железнодорожным проектом «Городская электричка» и с трудом реализуемым трамвайным проектом, который в процессе реализации стремительно теряет эпитет «скоростной»?
В качестве альтернативы А. Санин предложил разгрузить исторический центр города. Способ разгрузки донельзя прост: ограничить автотранспорту доступ в исторический центр. К примеру, попытаться перекрыть транспортные потоки в границах Буденновского и Ворошиловского проспектов, а также по Большой Садовой и Береговой улицам. Таким образом, легким движением руки центр превращается… Правильно: в одну большую пешеходную зону. Откуда для чистоты эксперимента понадобится выселить все организации и учреждения, обладающие собственным транспортом. В том числе убрать все правительственные и парламентские офисы и им подобные структуры. А заодно и магазины, куда тот же транспорт всякий раз должен подвозить товар.
И во что тогда превратится исторический центр Ростова? В музей под открытым небом, где отбою от туристов не будет? Сомнительно – ведь для обслуживания туристов тоже транспорт требуется. И для гостиниц, где они размещаются. Или отели тоже стоит выселить «за Можай»?
И, наконец, самое главное. Что с превращением исторического центра Ростова в супер-пешеходную туристскую зону станет твориться на городских магистралях, не попавших в границы этой зоны? А там грянет транспортный апокалипсис. Ведь решительно убираемый из центра транспорт никуда из города не денется. Просто сокращение числа проезжих улиц неизбежно обернется тем самым транспортным коллапсом, которым власти пугают народ вот уже добрых три десятка лет.
Интересно, что пугая, они при этом делают все, чтобы час этого коллапса приблизить. Решения год от года усложняющейся транспортно-логистической задачи предлагаются одно утопичнее другого. Естественно, что все они терпят неудачу.
Так было с идеей ростовского монорельса, призванного заменить собой обреченный метростроевский проект. Так совсем недавно случилось с проектом канатной дороги через Дон, в которой фантазеры из ростовской администрации вдруг узрели вид городского транспорта, способный обеспечить надежную связь строящихся в левобережной части Ростова жилых комплексов с центром города. Впрочем, транспортное обеспечение новых высотных ЖК – совершенно отдельная тема, которую еще предстоит обсудить…
А сейчас остается лишь сделать вывод, что нынешняя незавидная транспортная ситуация в Ростове – следствие многолетней подмены по-настоящему радикальных решений полумерами, имеющими под собой весьма хлипкую технологическую основу. Дело вовсе не в том, хорош метростроевский проект для Ростов или плох. Дело в поверхностном изучении самого вопроса. Без учета реально наработанного в России опыта.
Конечно, можно фантазировать и дальше. На любую связанную с территориальным развитием тему. Сопоставлять заведомо несопоставимое, беря, скажем, за образец для модернизации приморского Таганрога горный бальнеологический Кисловодск. Как это, было время, сделали в областном минэкономразвития. Или предаваться мечтаниям на тему непрерывной курортной цепи от того же Таганрога (а то и от Ростова) до Сочи, Говорят, такие идеи в ходу сейчас.
Перечислять подобные ростовские фантазии можно долго. Благо, транспортная сфера представлена в них широко. Но повторяться не хочется. Тем более что «Наше время» на эти темы высказывалось уже неоднократно. В конце концов, не сами прожекты вредны. А то, как они искусно превращаются в уютное укрытие от реальных давно перезревших проблем.