Авиапром уходит на третий круг
Последний этап госпрограммы не обещает ясного неба
Пора восстановить авиационную отрасль! Советский парк воздушных судов сходит с регулярных маршрутов, а российский – только-только становится на крыло. Самолеты Туполева, Илюшина, Яковлева, Антонова по-прежнему летают, но в последние годы они все чаще уступали российское небо «Боингам», «Эйрбасам», канадским «Бомбардье», франко-итальянским ATР, бразильским «Эмбраерам». Все понимают, что засилью иностранцев должен прийти конец.
С лайнером МС-21 связываются большие надежды на возрожденние гражданского авиапрома. Кадр из видео с сайта www.uacrussia.ru
Это не просто мечта. В декабре 2020 года она начала обретать реальные черты: в небо поднялись среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский реактивный самолет МС-21 с российскими двигателями ПД-14 и региональный турбовинтовой Ил-114–300. Первый предназначен для замены самолетов семейства Ту-154 на авиалиниях средней протяженности, второй – семейства Ан-24 – на местных линиях.
Аэродромы
Но самолеты – это не вся авиация, затевать их строительство без решения всего комплекса экономических и социальных проблем бессмысленно. На стыке двух веков у нас прекратилось массовое производство пассажирских самолетов, что едва не привело к утрате авиационного потенциала.
К моменту развала Советского Союза на территории страны было 1150 гражданских аэродромов с различными видами покрытия. А всего – более 4000 гражданских, военных и двойного назначения.
К концу XX века оставалось 245 действующих военных аэродромов и примерно столько же гражданских. В первом десятилетии активно действующих военных осталось менее 70. Их секвестр собирались продолжить. В 2010 году военное ведомство предложило создать восемь объединенных авиационных баз и две авиационные морские базы, для которых оставить лишь 27 основных военных аэродромов. Эти меры должны были сократить расходы на содержание авиационных частей. К счастью, полный разгром аэродромной сети удалось остановить.
В гражданском секторе положение оказалось не лучше. В Российской Федерации, протянувшейся с запада на восток почти на 10 тыс. км и с севера на юг – более чем на 4 тыс. км, на 15 сентября 2020 года числился 241 аэродром. А сертифицированных аэропортов в стране всего около сотни. Получается в среднем один сертифицированный аэропорт на 171 тыс. кв. км. Для сравнения: в маленькой Австрии 15 аэропортов, а у нас – 0,5. Как это отражается на нашей повседневной жизни? Очень просто. Приобретая билеты на стыковочные рейсы, мы не понимаем, почему из Москвы в Тамбов надо лететь через Санкт-Петербург, а из Пензы в Сочи – через Москву. А объяснение одно: так устроена современная аэродромная сеть России.
Пассажиры
Авиакомпания получает выгоду только тогда, когда ее самолет находится в воздухе. На земле от него одни убытки. То же самое от рейса при неполной загрузке самолета. Никому не выгодно возить пустые кресла без пассажиров.
В Советском Союзе в 1991 году был поставлен рекорд: Аэрофлот перевез за год более 140 млн пассажиров, из них 88,2 млн – в РСФСР (без союзных республик). В 1999 году в России воздушным транспортом воспользовались только 21,4 млн человек. Улучшение социально-экономической ситуации отразилось и на пассажирских авиаперевозках, объемы которых начали расти. Например, за десять месяцев 2019 года самолетами гражданской авиации было перевезено более 110 млн пассажиров. Конечно, это не сравнить с 800 млн в США, но налицо тенденция к росту. По сравнению с советским периодом изменилась структура пассажиропотока. Если раньше 90% пассажиров были на внутренние рейсы и 10% – на зарубежные, то сейчас этот показатель – пятьдесят на пятьдесят.
В конце 2001 года правительство приняло Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» с объемом финансирования 421 млрд руб., из них 284 млрд – из федерального бюджета. Ее цель была амбициозной и совершенно оторванной от реальности: на базе гражданского сектора авиационной промышленности создать ни много ни мало новый мировой центр авиастроения и завоевать к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники. Правительство Михаила Касьянова эту программу приняло. Авторы ФЦП предлагали модернизировать парк самолетов Ил-96–300 и Ту-204–300, создать Ил-96–400Т/М, доработать Ту-204–300 и развивать семейство украинских самолетов Ан-124. Генеральные директоры российских авиакомпаний и аэропортов, с которыми я много и часто общался по работе, поверили в программу. Генеральный директор авиакомпании «Якутия» Иван Простит говорил мне в октябре 2005 года: «В 2006–2007 годах мы рассчитываем заменить старые Ан-24 на новые Ан-140–100».
Но получилось все иначе. Начиная с 2012 года строили по одному-два самолета Ту-204, столько же Ту-214. Что касается Ан-140, то ввиду политического кризиса между Россией и Украиной ОАК свернула программу его строительства и перешла к российскому проекту Ил-112В.
Итог выполнения первой ФЦП развития гражданской авиационной техники таков: в 2016 году из 758 воздушных судов магистральных, региональных и чартерных авиакомпаний (не включая специализированные государственные авиакомпании) европейские «Эйрбасы» составляли 33,2%, американские «Боинги» – 29,9%, советско-российско-украинские – 24,1%, канадские «Бомбардье» – 8,8%, других производителей – 4%.
Программа выживания
Сегодня тема гражданской авиации прочно прописалась в СМИ. Этот ажиотаж связан с выполнением, а может быть, невыполнением постановления правительства РФ от 15 апреля 2014 года № 303 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». За шесть лет она претерпела несколько редакций. Последние изменения были внесены постановлением правительства РФ от 20 марта 2020 № 312.
Госпрограмма включает шесть подпрограмм: «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы», «Авиационная наука и технологии», «Комплексное развитие отрасли». Общий объем бюджетных ассигнований превысил 898 млрд руб. по состоянию на март 2020 года. При этом с марта 2019 бюджет программы потучнел на 156 млрд руб.
Реализация госпрограммы проходит в три этапа. Третий, последний, начнется в 2021 году и продлится до 2025 года. Результат ожидается довольно скромный: доля самолетов отечественного производства в парке крупнейших российских перевозчиков должна увеличиться с 12,9% в 2017 году до 17% в 2025 году, а на мировом рынке гражданского самолетостроения должна составить 2,9%.
Остаются вопросы и к содержанию госпрограммы. Во-первых, 17%, а если в абсолютных цифрах – примерно 130 отечественных самолетов, включая уже находящиеся в эксплуатации, не решат проблемы импортозамещения в гражданской авиации.
Во-вторых, из подпрограммы выпал пункт о создании широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, имеющих двойное назначение.
В-третьих, нет даже упоминания о развитии местных авиалиний. На них до сих пор эксплуатируют Ан-2, которые составляют почти половину всего отечественного авиапарка. Между тем «Газпром нефтехим Салават» (до 11 февраля 2011 года – «Салаватнефтеоргсинтез») перестал производить специальное топливо для двигателей Ан-2. «Они летают на обычном автомобильном бензине. А это очень агрессивные условия для эксплуатации двигателя, поэтому поршневая группа просто сгорает после 400 часов эксплуатации», – говорит сенатор Сергей Рябухин.
В-четвертых, государству и в дальнейшем придется из федерального бюджета компенсировать затраты бизнеса на производство и ремонт авиатехники, а из региональных бюджетов – субсидировать пассажирские авиаперевозки. С начала 2020 года субсидии получили 318 региональных маршрутов. В декабре 2020 года их перечень дополнен еще 71 маршрутом. Они будут профинансированы из федерального бюджета в рамках выделенных из резервного фонда правительства РФ в III квартале 2020 года 3 млрд руб. Эти субсидии направлены на обеспечение перевозок на региональных маршрутах на воздушных судах, произведенных в России после 1 января 2009 года.
Бюджетные деньги постоянно требуются и на содержание взлетно-посадочных полос, находящихся в федеральной собственности, а иногда – и на субсидирование аэропортов. Например, 15 декабря 2020 года председатель правительства Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении дополнительно 1,94 млрд руб. на модернизацию трех аэропортов: Чара в Забайкальском крае, Грозный (Северный) в Чеченской Республике и аэропорта Красноярска.
Когда же авиация начнет приносить прибыль? Географические условия и площадь территорий, а также распределение населенных пунктов диктуют определенные правила построения сети полетов и структуру воздушного флота. Исходя из этого было бы целесообразно, считают некоторые топ-менеджеры, иметь среднемагистральные самолеты, рассчитанные на 160 кресел, региональные – с 75 креслами и самолеты местных авиалиний, рассчитанные на 12 пассажиров.
«Нежелание Минпромторга слушать авиаотрасль приводит к катастрофическим последствиям. Гражданский авиапром на сегодняшний день глубоко убыточен. Он дотируется. К чему приведет попытка дать авиации неправильного размера самолет? Она приведет к тому, что авиация из отрасли, которая генерирует для страны прибыль и ВВП, превратится в пиявку, которая будет высасывать деньги. Сегодня есть компании, которые летают на SSJ100, а их выручка на 60% состоит из дотаций различного вида», – говорит совладелец и генеральный директор ЗАО «Группа компаний С7» Владислав Филев.
Новая госпрограмма не обещает ни массового импортозамещения техники, ни роста прибылей авиакомпаний. Одним словом, это программа не ренессанса, а пока только выживания авиапрома.
В военном запасе
В Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации зарегистрировано 5115 самолетов: от ультралегких типа «Вирус» и сверхлегких типа «Птенец-2» до Ан-124 «Руслан» – третьего в рейтинге самых больших гражданских и первого среди самых больших военных самолетов в мире. Подавляющее большинство из них в особый период будут мобилизованы. Не случайно на тужурках и рубашках гражданские летчики носят маленькие погончики. Даже маленький «Вирус» может пригодиться на войне.
В 2015 году индийские вооруженные силы купили 194 PipistrelVirus словенского производства. Он используется военными для наблюдательных полетов и обучения будущих летчиков.
Наш старенький Ан-2 тоже не остался без внимания, и чьего – Пентагона! По сообщению RT со ссылкой на уведомление к потенциальному контракту, Минобороны США хочет приобрести российский самолет Ан-2. Известный военный эксперт Центра военно-политической журналистики Борис Рожин, больше известный в соцсетях под ником ColonelCassad, объяснил интерес Пентагона к Ан-2 практикой его применения Азербайджаном для вскрытия систем ПВО Армении во время боевых действий в Нагорном Карабахе.
В Советском Союзе почти все пассажирские самолеты создавались на базе военных. Гражданский Ан-24 – родной брат военного Ан-26. Родоначальником пассажирских Ту-104 и Ту-124 был бомбардировщик Ту-16, а Ту-114 был спроектирован на основе бомбардировщика Ту-95.
У линейки самолетов Илюшина на первый взгляд чисто гражданская биография. Однако этот широкофюзеляжный самолет пригодился военному ведомству как летающая лаборатория для испытаний космической техники. Кроме того, с 1996 года Ил-96–300ПУ (ПУ – пункт управления) стал президентским самолетом.
В XXI веке пути военной и гражданской авиации круто расходятся. Однако ничто не постоянно, а в каждом правиле всегда встречаются исключения. На Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова 25 января 2018 года Владимиру Путину показали демонстрационный полет сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности Ту-160. «Нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолетов», – сказал глава государства.
Но это пока очень расплывчатая идея. Во-первых, современные пассажирские авиалайнеры далеко ушли вперед по экономическим показателям от военных бомбардировщиков. А во-вторых, Казанский завод получил контракт на 10 самолетов Ту-160, которые будет строить до 2027 года. Поэтому, если к президентской идее и вернутся когда-нибудь, то это произойдет уже в следующем десятилетии.
А мечтать всегда полезно. Потому что, как сказал классик, если мечта овладевает массами, она становится материальной силой. России очень она нужна, чтобы вернуться в клуб авиационных супердержав, обеспечить себе авиационный суверенитет. Ну а пока, ничего не поделать, придется полетать в основном на «Боингах» и «Эйрбасах».
Владимир Гундаров