Обрушение моста в Приамурье может оказаться не последним

Обрушение автодорожного моста прямо на Транссиб, произошедшее в Амурской области во вторник, вновь ставит ребром вопрос о состоянии инфраструктуры в России.

Рухнувший виадук был построен в 1982 году. Он обрушился под тяжестью самосвала ровно через секунду после того, как под ним проследовал грузовой состав. Случись это минутой раньше, локомотив протаранил бы образовавшийся завал, и последствия были бы куда трагичнее.

О том, что инфраструктура в России (не только транспортная, но и промышленная, сетевая, жилищно-коммунальная и прочие) разрушается быстрее, чем ремонтируется, известно уже не одно десятилетие.

В таком городе как Новокузнецк, к примеру, ее износ составляет около 80 процентов (со времен Владимира Маяковского «город-сад» ни разу не ремонтировался).

В одном только Приморском крае в 2016 году рухнули сразу четыре моста. В этом регионе большинство мостов построены в 1950-е годы, 139 из них признаны аварийными. Но и в других регионах ситуация не сильно отличается.

Дураки и мосты

Ни по каким техрегламентам мосты и путепроводы не могут обрушиваться — ни под колесами автомобиля, ни сами по себе, говорит эксперт РосдорНИИ Михаил Шейнцвит.

Обычный срок эксплуатации капитального мостового сооружения составляет где 50, где все сто лет, в течении которых строители гарантируют его надежную работу. Но! Эта гарантия действует только в том случае, если сооружение подвергается регулярному плановому ремонту, — подчеркнул он в разговоре с «Ридусом».

Обрушение моста в 99 случаях из ста связано с тем, что такие ремонтные работы на нем вовремя не были проведены. Но случаи, когда мост рушится непосредственно в процессе эксплуатации, как это произошло в Свободном, вообще из ряда вон выходящие, считает эксперт.

За состояние любого моста, как и за состояние объекта любой инфраструктуры, есть ответственные лица и организации. Если это мост на федеральной трассе, его ремонтирует федеральный эксплуатант. Если это мост на местной дороге — за него отвечает муниципалитет. И если мост обрушивается, то долго искать виновников поэтому не требуется, — говорит Шейнцвит.

У эксплуатанта может не быть денег для своевременного ремонта путепровода, соглашается эксперт. Но это абсолютно никак не оправдывает преступную халатность лиц, отвечающих за этот объект.

Если хозяин моста видит, что тот находится в аварийном состоянии, а отрмонтировать его немедленно средств нет, проезд по такому мосту должен быть перекрыт немедленно. Просто перегородить въезды бетонными блоками. Если мост находится в предаварийном состоянии — то ограничить вес проезжающих транспортных средств. Но эксплуатировать аварийный мост на авось — это недопустимо, — настаивает он.

С широко закрытыми глазами

Эксплуатационщики объектов инфраструктуры часто вынуждены закрывать глаза на то, что их объект «вот-вот рухнет» (лопнет, рассыпется — в зависимости от типа объекта) просто потому, что у него отсутствует «второй контур» — проще говоря, его нечем заменить на время ремонта. То есть они живут в режиме «планового ЧП», что нашло отражение даже в советском кино.

— Привет. Что новенького? — У Манохина на объекте трубы лопнули. — диалог из фильма «Кин-дза-дза»

Если речь идет об относительно небольшом мостовом сооружении, на время ремонта на помощь приходит МЧС, бойцы которого могут навести понтонный мост через реку. Но в случае с городским путепроводом (а именно такой обрушился на Транссиб) понтоны применить невозможно.

В отличие от многих других объектов инфраструктуры, транспортные сооружения бывает невозможно продублировать, чтобы повысить их жизнестойкость, говорит директор ФГУП НТЦ «Промышленная безопасность» Вячеслав Сидоров.

Как правило, при строительстве объектов промышленной инфраструктуры возводится одновременно два (а иногда и три) контура одной и той же системы. Это делается специально для того, чтобы предприятие, которое невозможно остановить на ремонт полностью — например, электростанцию — могло работать в обычном режиме, чередуя рабочие и ремонтируемые системы, — сказал он «Ридусу».

Но если на ТЭЦ или АЭС можно попеременно отключать четные и нечетные генераторы, то с объектами транспортной инфраструктуры такой подход не работает.

Можно ремонтировать по очереди левую и правую стороны автодороги, в том числе пролегающую через мост или виадук. Но чтобы поменять капитальные опоры самого мостового сооружения, его приходится закрывать для движения — а много путепроводов вы видели, в которых специально для таких случаев существует параллельный запасной мост?

Справедливости ради, надо сказать, что в последние годы такие технологии мостостроения в России применяются: например, параллельно действующему мосту через Волгу в Волгограде заранее построены мостовые опоры. Пока они пустые, но когда через несколько десятилетий придет пора знаменитый «танцующий мост» ремонтировать, по этим опорам проложат второе полотно, чтобы не прерывать движение по федеральной трассе.

Или возьмите газопровод «Северный поток». Там тоже кладется параллельно две ветки, чтобы в случае каких-то проблем или во время планового ремонта трубопровод продолжал функционировать, — напоминает Смирнов.

На сегодня в России, как уже было сказано, существует более 42 тысяч мостовых сооружений, десятая часть которых — деревянные. По данным Росавтодора, 500 из них не отвечают нормативным требованиям (то есть ждут «своего» самосвала). Кто из водителей в очередной раз вытянет эту лотерею, неизвестно никому.