Камикадзе на летающих гробах: до чего киевский режим довёл свои «люфтваффе»
Почему учебный полёт группы курсантов Харьковского национального университета воздушных сил Украины закончился авиакатастрофой
Вечером 25 сентября 2020 года примерно в 20 часов 50 минут по московскому времени недалеко от военного аэродрома в Чугуеве при выполнении посадки разбился военно-транспортный самолёт Ан-26Ш. Из находившихся на борту 27 человек (7 членов экипажа и 20 пассажиров – курсантов Харьковского национального университета Воздушных сил имени И.Н. Кожедуба) погибли 26.
Поиск «стрелочника»
Как заявил глава Минобороны Украины Андрей Таран, в этот злополучный день борт Ан-26 выполнил пять успешных полётов. Трагедия произошла после того, как самолёт шестой раз поднялся в воздух и готовился зайти на посадку.
«Предварительный анализ показывает, о том, что, скорее всего, самолет зацепился крылом за землю. Все шло по плану, самолет выполнял тренировочные полеты для обучения курсантов. За штурвалом находился пилот – инструктор, курсанты по очереди садились в правое кресло рядом с ним для получения навыков пилотирования и управления самолетом», — пояснил Таран.
Отметим, что Государственное бюро расследований Украины среди возможных причин падения Ан-26 называет техническую неисправность агрегатов летательного аппарата, ненадлежащее выполнение экипажем своих служебных обязанностей, ошибку диспетчеров и ненадлежащее техническое обслуживание борта. Окончательные выводы будут сделаны после детального обследования «чёрных ящиков» разбившегося транспортника.
Интересно, что за несколько минут до падения самолёта командир борта сообщал диспетчеру об отказе левого двигателя. При этом посадка самолёта на одном двигателе предусмотрена техническими регламентами, и квалификация экипажа позволяла посадить самолёт.
«Есть в учениях, я знаю точно, что специально отключают один из моторов для того, чтобы ориентироваться. То есть, для опытного лётчика это не критическая ситуация», — пояснил журналистам прибывший на место авиакатастрофы губернатор Харьковской области Алексей Кучер.
Сразу же после случившегося появилась информация о том, что рухнувший борт Ан-26 с бортовым номером «76» принадлежал 203-й учебной авиационной бригаде Харьковского национального авиационного института Воздушных сил имени И.Н. Кожедуба. Выпущен самолёт был на киевском авиазаводе Антонова 21 октября 1977 года, то есть находился в эксплуатации без малого 43 года. По некоторым данным, последний ремонт самолёта состоялся в июле 1996 года. Как стало известно из заявления командования ВВС ВСУ, ГП «Антонов» продлило в этом году срок службы борта «76» на два года, а в Минобороны Украины и вовсе считают, что «машина могла осуществлять полеты еще три года без обновления ресурса».
Между тем, пока киевские власти отчаянно ищут «стрелочника», на которого можно будет повесить гибель 26 человек, а так называемый президент Владимир Зеленский пиарится на единственном выжившем курсанте, обещая безутешным родным и близким по 1,5 миллиона гривен компенсации, мать одного из погибших членов экипажа Ан-26 поделилась с журналистами подробностями своего последнего разговора с сыном.
«Он говорил о том, что машина была неисправна, двигатели отказывали неоднократно. Он это знал. Он не жаловался, он объяснял, что машина не совсем в исправном состоянии», — цитируют украинские СМИ Римму Мхавила – мать 29-летнего штурмана самолёта старшего лейтенанта Ашрафа Мсуя.
Модернизация ради пиара
Отметим, что Ан-26 выпускались на киевском авиазаводе Антонова с 1968 по 1986 годы и по-прежнему состоят на вооружении ВВС почти трёх десятков стран. На Украине Ан-26 составляют основу парка военно-транспортной авиации и используются как военно-воздушными силами, так и военно-морскими, МВД, Нацгвардией и даже Госпогранслужбой. Обусловлено это прежде всего тем, что самолёты данного типа являются разработкой киевского ОКБ Антонова, на них установлены турбовинтовые двигатели АИ-24 производства запорожского «Мотор Сич», что существенно облегчает проведение ремонта и даже модернизации.
После официального разрыва военно-технического сотрудничества с Россией часть деталей и агрегатов российского производства (а в Советском Союзе, как мы знаем, на создание одного самолёта или танка работали десятки заводов и предприятий из всех уголков огромной страны) стали заменяться на аналогичные детали иностранного производства. Как свидетельствует украинский военный эксперт Михаил Жирохов, в ходе модернизации на Ан-26 устанавливалось новое радиоэлектронное оборудование украинских и европейских производителей, в частности системы связи, навигации, приборной и другой бортовой аппаратуры, что позволило самолётам этого типа совершать полёты на международных воздушных трассах и участвовать в совместных действиях с НАТО. Интересно, что на новых машинах устанавливались бортовые аккумуляторы индийского производства, а носовые шасси – китайского.
Однако на практике модернизация нескольких Ан-26 из более чем 40 находящихся в эксплуатации носила традиционный для Украины характер политического пиара и распила бюджетных средств.
Согласно контракту, который командование украинских ВВС заключило в июле этого года с ГП «Антонов», девять украинских самолётов, среди которых 2 Ан-24Б, 6 Ан-26Ш (в том числе и злополучный «76-й» и 1 Ан-30Б должны были до 1 октября 2020 г. пройти ремонт с целью продления срока эксплуатации ещё на два года. Если министр обороны Таран не врёт, то разбившийся Ан-26 за относительно короткое время прошёл ремонт и полное техобслуживание, после чего срок его эксплуатации действительно был продлён предприятием-изготовителем. Однако, если верить словам погибшего штурмана, который незадолго до своего последнего вылета в разговоре с мамой говорил о технической неисправности самолёта, то возникают серьёзные сомнения в том, что ремонт воздушного судна действительно был произведён, да ещё и на надлежащем уровне.
Дикари на руинах развитой цивилизации
Напомним, что в 1991 году Украине в наследство от Советского Союза достался внушительный авиапарк трёх советских западных военных округов, а также крупнейшие в стране авиастроительные и авиаремонтные предприятия и ведущие конструкторские бюро. Тот же КБ «Антонов», который за три года до распада СССР создал так и оставшийся в единственном экземпляре сверхтяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» — красу и гордость советского, а затем и украинского флота. Вот только дорвавшиеся до власти доморощенные декоммунизаторы в вышиванках восприняли всё это наследие исключительно как способ для личной наживы и распорядились им соответствующим образом. Стоит ли удивляться тому, что по состоянию на 2014 год от 50 до 75% имеющихся на вооружении ВВС ВСУ самолётов были не способны подняться в воздух по причине их изношенности и ненадлежащего технического обслуживания.
Характерный пример: в марте 2014 года в составе 204-й бригады тактической авиации, дислоцируемой на аэродроме Бельбек под Севастополем, из 50 числившихся в составе соединения самолётов (46 истребителей МиГ-29 и МиГ-29УБ, 4 учебно-тренировочных самолёта L-39) способны были подняться в воздух лишь 5 единиц. Немногим лучше обстояли дела в 10-й Сакской бригаде морской авиации. Из 17 единиц авиатехники (7 самолётов и 10 вертолётов) смогли подняться в воздух и перелетели на материк 4 вертолёта (3 Ми-14 и 1 Ка-27) и 3 самолёта (2 Ан-26 и 1 Бе-12).
Информированные источники утверждают, что с тех пор ситуация не слишком изменилась в лучшую сторону. Почти все самолёты, имеющиеся в распоряжении украинских ВВС, были выпущены ещё в советское время, многие на протяжении десятилетий не проходили капитальный ремонт, ограничиваясь формальным продлением сроков эксплуатации. Те из них, которые способны подняться в воздух, в любой момент могут стать братской могилой для экипажа. А, если принять во внимание достаточно низкий уровень подготовки лётного состава, то становится вполне понятно, почему в 2014 году авиация ВВС ВСУ оказалась не на высоте и понесла огромные потери от оснащённых отнюдь не самыми современными средствами ПВО ополченцев ДНР и ЛНР.
«Думаю, что все здравомыслящие люди понимают, что эта катастрофа была запрограммированной. И вопрос был лишь в том, когда именно она произойдёт и сколько жертв отправит на тот свет. Конкретно этому самолёту было 43 года. Вся остальная техника у нас примерно такого же возраста – родом из «проклятого совка», который так яростно ненавидят наши бандеровско-нацистские кастрюлеголовые декоммунизаторы, готовые посадить на пять лет 21-летнего парнишку из Львова, который просто вышел на улицу в футболке с гербом СССР. Что представляют из себя украинские военно-воздушные силы? Это камикадзе, летающие на практически полностью убитом советском металлоломе. Ремонтируют который, как мы все знаем, лишь благодаря контрабанде из России. Потому что в нищей колонии коллективного запада никакой военной авиации не может быть просто по определению. Не может быть ни новых самолётов, которые стоят десятки миллионов долларов за штучку, ни новых профессионально подготовленных пилотов, потому что подготовка пилота стоит совершенно неимоверных баснословных денег», — прокомментировала авиакатастрофу под Чугуевом украинский юрист и блогер Татьяна Монтян.
Только у доморощенных патриотов «незалежной», которые впадают в самый настоящий карго-культ при появлении в украинском небе американских «стратофортрессов», «геркулесов» или «оспреев» и лелеют влажные мечты о «бомбардировках Воронежа», вряд ли хватит серого вещества, чтобы понять столь незамысловатые вещи. Хотя, может это и к лучшему.
Дмитрий Павленко, специально для News Front