Как под видом досмотра в Шереметьево могут сломать логистику, закон и саму систему транспортной безопасности
После введения беспрецедентных санкций авиационная отрасль России оказалась в новой реальности. Резко сократилось число полетов зарубежных авиакомпаний в Россию, как и российских бортов за рубеж. Следом неизбежно просел и грузопоток. То, что еще вчера работало как отлаженная международная система, стало трещать по швам, в связи с чем маршруты пришлось срочно менять, логистические цепочки перестраивать, а рынок грузоперевозок буквально собирать заново с учетом ограничений из-за санкционного давления.
В такой ситуации конкуренция на рынке грузоперевозок должна была бы стать стимулом к развитию. И для одних компаний так и произошло. Они начали искать новые решения, улучшать сервис, повышать качество обработки грузов, а также продолжили инвестировать в технологии. Но нашлись и те, кто решил, что в кризис выгоднее не становиться лучше, а просто убрать конкурента с дороги. Не модернизировать свои процессы, не наращивать надежность и не убеждать клиентов качеством, а создавать сопернику условия, в которых работать станет невозможно.
Именно так, похоже, и стала разворачиваться история в Шереметьево - крупнейшем российском аэропорту, где борьба за рынок, судя по всему, давно вышла за пределы честной конкуренции и начала принимать форму административного и инфраструктурного давления.
Когда заботы о «безопасности» создают дискриминационные условия
Когда у одной структуры в руках оказывается статус главного оператора в крупнейшем аэропорту страны, у нее появляется не только влияние, но и искушение использовать это влияние не для развития, а для передела рынка. Именно такой сценарий и начал реализовываться в Шереметьево в отношении независимого грузового оператора.
Сначала у авиакомпаний, обслуживающихся у конкурента аэропорта, начали возникать проблемы с получением мест стоянок рядом с грузовым терминальным комплексом. Затем начались сложности со слотами на взлет и посадку для тех клиентов, которые не захотели обслуживаться в дочерней структуре аэропорта. Иначе говоря, компаниям начали давать понять, что работать можно, но только на условиях, удобных не рынку, не логистике и не отрасли, а доминирующему игроку.
Когда независимый оператор не стал мириться с таким положением дел и обратился с заявлениями в Федеральную антимонопольную службу, давление, судя по всему, просто сменило форму. Старых рычагов оказалось недостаточно, и тогда возникла новая идея прикрыть конкурентную борьбу разговорами о транспортной безопасности.
Надо сказать, что клиентам независимого грузового оператора уже и ранее пытались объяснять, что в его работе вскоре могут возникнуть серьезные сложности. И поводом может стать перспектива введения на контрольно-пропускном пункте №11 (КПП-11) между территориями аэропорта и оператора процедуры дополнительного досмотра груза. Формулировка выглядела, конечно, как безопасность, контроль, дополнительные меры и защита инфраструктуры. Но слишком часто именно такими словами начинают прикрывать вещи, которые к безопасности имеют весьма косвенное отношение.
И дальнейшее развитие событий только усиливает это впечатление. Аэропорт, как оказалось, слов на ветер не бросал, и вот спустя несколько лет на КПП-11, действительно, появились новые пристройки для проведения того самого дополнительного досмотра. Все это, как утверждалось в ходе Рабочей встрече по демонстрации «модернизированного» КПП, делалось исключительно ради повышения транспортной безопасности. Государственные органы, подключенные к процессу, по всей видимости, должны были придать этой конструкции видимость легитимности и общественной полезности.
Но здесь и начинается главный вопрос, а что именно понимается под термином «повышение безопасности»? И насколько внимательно те, кто поддержал или допустил эту схему, вообще читали нормативные акты, регулирующие процедуры досмотра груза, транспортную безопасность и безопасность полетов?
Причем из высказываний, прозвучавших в ходе Рабочей встрече, следует пугающе примитивная логика, так как по мнению «инноваторов» нового досмотра, чем больше этих самых процедур, тем якобы безопаснее. В реальной же авиации такая логика не просто ошибочна, а она очень опасна. И избыточный, дублирующий, необоснованный контроль может не только не повысить уровень безопасности, но и стать источником новых рисков, вплоть до серьезных авиационных инцидентов.
И основная ключевая проблема в том, что данный спор идет не о грузе, который не проходил проверку, и не о каком-то сером потоке вне правил. В данном случае речь идет о грузе, который уже досмотрен сертифицированной службой транспортной безопасности, собран в паллеты и контейнеры, опломбирован, задокументирован и подготовлен под конкретный рейс и конкретную загрузку.
И после этого груз не существует в виде хаотичного набора коробок, а представляет собой готовый объект перевозки, сформированный по жестким авиационным требованиям: с учетом веса, центра тяжести, геометрии, совместимости грузовых мест, параметров погрузки и условий размещения на борту.
Груз – не товар, а паллета – не набор коробок
Для людей, далеких от авиационной логистики, паллета или грузовой контейнер могут выглядеть просто как набор грузовых мест, собранных вместе для удобства перевозки. Но в авиации это не «сложили коробки и повезли», так как каждая паллета формируется по строгим требованиям. И при подготовке груза к безопасному перелету необходимо учитывать центр тяжести, геометрический профиль, совместимость грузов, требования по размещению конкретных категорий товаров, весовые параметры, ограничения по люку воздушного судна и дальнейшей загрузке в грузовой отсек.
И при подготовке объекта к перевозке грузовой оператор комплектует груз в средства пакетирования - паллеты и контейнеры - именно с соблюдением всех этих требований. Затем скомплектованные и опломбированные объекты перемещаются через КПП-11 и подлежат погрузке на борт в соответствии с центровочной ведомостью и правилами крепления, а также определенными соглашениями о наземном обслуживании между оператором и авиакомпаниями.
То есть на борт самолета загружается не какой-то груз в каких-то коробках, а точно рассчитанная и подготовленная единица. И любое вмешательство в эту конструкцию может означать только одно - разрушение всей логики безопасной перевозки.
Это не усиление безопасности, а удар по ней
Именно эту конструкцию предлагается разбирать на КПП-11. И не для того, чтобы проверять документы, контролировать пломбы или досматривать транспорт, сопровождающий груз. А собираются вмешиваться в сам объект, который уже подготовлен и подтвержден как безопасный к отправке.
На бумаге это называется дополнительной мерой, но на деле выглядит как сознательное разрушение уже работающей технологии, где безопасность строится не на бесконечном нагромождении процедур, а на их точности, последовательности и целостности. Если груз уже прошел несколько уровней контроля, был проверен, взвешен, укомплектован, опломбирован и допущен к дальнейшему движению, его повторная разборка на промежуточной точке не делает систему надежнее, а создает новые риски, потому что любая паллета – это не просто упаковка, а точный расчет. И один неверно переложенный грузовой элемент, смещенный центр тяжести, нарушение геометрии или одно неправильное крепление может привести уже к проблемам не в бумагах, а в безопасности полета. Потому что попытка раскурочить готовую грузовую единицу, а потом как-нибудь собрать ее обратно – это не контроль, а прямое вмешательство в параметры, от которых зависит, как груз поведет себя на борту.
Именно поэтому идея дополнительного досмотра через раскомплектацию выглядит не как мера защиты, а как создание новой опасности там, где ее раньше не было.
Но речь идет не только о здравом смысле и технологической логике, так как вопрос упирается и в право. Ведь действующее законодательство не требует и не предусматривает разбор ранее досмотренного и опломбированного груза в той модели, которую пытаются внедрить на КПП-11. Иными словами, систему пытаются построить вокруг процедуры, для которой нет и правового основания в том числе.
Но разве, когда механизм действительно нужен для безопасности, он не встроен в нормативный контур, не должен быть понятен по полномочиям, описан по процедуре и обеспечен технологически? Здесь же пытаются сначала продавить саму практику, а уже потом подвести под нее некую формальную законодательную норму.
Причем проблема не ограничивается законодательством о транспортной безопасности, а упирается и в безопасность полетов, и в таможенный режим. Потому что груз, находящийся под таможенным контролем и оформленный для дальнейшего движения, нельзя без последствий вскрывать и перекраивать на промежуточной точке, будто это обычный складской товар, что указано и в законодательных актах.
Иначе говоря, ради спорной инициативы пытаются одновременно влезть в несколько чувствительных контуров, а именно: транспортной безопасности, таможенного регулирования и технологию наземного обслуживания.
Но даже, если отвлечься от правовых запретов, возникает следующий вопрос: а можно ли физически выполнить эту процедуру на КПП-11 так, чтобы не разрушить отлаженную за много лет систему, сформированную с учетом необходимых требований международного и российского законодательства? И ответ здесь очевиден – конечно, нет.
Ведь на контрольно-пропускных пунктах априори не может быть условий для полноценной раскомплектации и обратной сборки паллет на том уровне, который необходим для авиационной перевозки. Нет достаточных помещений, оборудования, персонала, условий хранения, защиты от погодных факторов, возможностей для соблюдения температурного режима и товарного соседства.
А это значит, что идея упирается в реальность. Нельзя просто взять готовую паллету, разворошить ее на промежуточном пункте, провести досмотр, а затем вернуть все в исходное состояние так, будто ничего не произошло. Особенно если речь идет о грузе, чувствительном к температуре, влажности, времени нахождения вне нужного режима или к соседству с другими категориями товаров.
Если бы речь действительно шла о безопасности, решение было бы другим
С другой стороны, если Шереметьево для галочки, действительно, было бы так важно производить этот непредусмотренный законом «досмотр», решение можно было бы найти в законной и технологически понятной плоскости.
Например, установить стационарный инспекционно-досмотровый комплекс рамочного типа, габариты которого позволяли бы перемещение автопоезда с объектами без их разборки. Такой вариант усиливал бы контроль, не разрушая уже досмотренный и опломбированный груз, не создавая новых рисков для безопасности полетов и не нарушая действующее законодательство.
Но этот вопрос при модернизации КПП-11 даже не был должным образом проработан.
И предлагаемое сейчас решение, по сути, равносильно строительству ангара без ворот, где самолет придется каждый раз разбирать снаружи и заново собирать уже внутри.
В любой другой отрасли подобный спор можно было бы свести к вопросу эффективности, убытков или административного давления. Но здесь другая цена, так как авиация не прощает приблизительности. Если скомплектованный груз теряет исходную конфигурацию, а после повторной сборки меняется центр тяжести или нарушается профиль, последствия могут выйти далеко за рамки логистического конфликта.
Тогда это уже вопрос не о конкуренции между терминалами, а о том, в каком состоянии груз попадет на борт. А значит речь уже идет о риске для воздушного судна, экипажа, пассажиров и всей перевозки.
И именно здесь особенно тревожно звучит сама логика происходящего. Люди, которые говорят о повышении безопасности, предлагают процедуру, способную создать предпосылки для авиационного инцидента. То есть под предлогом защиты системы ей предлагают нанести удар по самому чувствительному месту?
И самое тревожное, что проблему пытаются решать там, где ее вообще нет. Причем даже ценой безопасности полетов.
А ведь независимый оператор, обслуживающий груз, который хотят дополнительно досматривать, уже располагает аккредитованным подразделением транспортной безопасности, необходимыми сертификатами, лицензиями и полномочиями. И он также как и аэропорт имеет законное право на проведение досмотровых работ.
Груз, обрабатываемый на грузовом терминальном комплексе, проходит несколько последовательных уровней досмотра.
Используются технические средства контроля, дополнительные методы проверки, оформление ведется по установленным регламентам и процедурам, после чего грузовая единица пломбируется, сопровождается документами, проходит таможенное оформление и под непрерывным контролем движется в зону обслуживания воздушного судна.
И за весь период работы независимого оператора после обработки грузов его силами не было зафиксировано ни одного случая попадания на борт неучтенного оружия, газовых баллончиков или иных запрещенных предметов. В то же время подобные инциденты имели место после прохождения досмотра, осуществляемого силами АО «Шереметьево Безопасность».
Кроме того, терминальный комплекс несет ответственность и за соблюдение международных требований безопасности полетов, действующих в Российской Федерации. И эти требования, помимо прочего, прямо предписывают избегать излишнего дублирования мер контроля в целях безопасности и поддерживать целостность груза до момента готовности воздушного судна к вылету.
Также стоит отметить, что все грузы, которые перемещаются в зону транспортной безопасности грузового терминального комплекса для дальнейшей отправки авиационным транспортом, проходят три уровня досмотра: при въезде в зону транспортной безопасности, при приеме груза на склад с использованием интроскопа и дополнительных методов контроля, а затем при комплектации объекта с использованием методов, указанных в пункте 28 приказа № 34.
Итогом становится сформированный объект досмотра, полностью соответствующий требованиям транспортной безопасности и безопасности полетов. На этом этапе также производится и его взвешивание, необходимое для последующей центровки воздушного судна в соответствии с авиационными правилами и требованиями авиакомпаний, и проверка его габаритов в соответствии с размерами люка ВС.
В то же время на КПП-11 объектом досмотра выступают именно паллеты, контейнеры, телеги и автотранспорт с грузом, уже досмотренные специалистами службы транспортной безопасности оператора, опломбированные и оформлены надлежащими отметками в сопроводительных документах. И в этом случае при отсутствии интроскопа соответствующих габаритов их досмотр осуществляется по правилам, предусмотренным пунктами 28 и 29 Правил досмотра, утвержденных приказом Минтранса России от 4 февраля 2025 года № 34. Например, с привлечением собак, ручного или визуального осмотра.
Кроме того, на границе зон безопасности уже существует контроль, также как и под бортом. И проверки проводят не только службы самого оператора, но и сотрудники других структур, включая таможню и пограничные органы.
То есть перед нами не сомнительная схема, которую надо срочно исправлять, а уже выстроенный, многоуровневый и документально обеспеченный порядок.
Именно поэтому новая идея выглядит так подозрительно. Ведь если система уже дает полный контроль, груз проверяется неоднократно, его целостность обеспечена, и действующая процедура соответствует нормам, то зачем понадобилось создавать еще один этап, причем именно такой, который разрушает все, что было сделано до него?
Ответ напрашивается сам собой…
Когда «безопасность» вдруг совпадает с коммерческой выгодой одной стороны
Если отодвинуть официальную риторику, картина становится гораздо проще и жестче. Новая процедура бьет прежде всего по независимому оператору. Она усложняет именно его работу, и создает именно для него риск сбоев, задержек и претензий клиентов. Она способна сделать его технологически уязвимым именно на том участке, который критичен для отправки груза.
То есть речь все меньше похожа на меру повышения безопасности и все больше напоминает инструмент конкурентной войны.
И тогда становится понятным, почему в этой истории так много совпадений. Сначала возникают трудности со стоянками и слотами у клиентов конкурента аэропорта. А после жалоб в антимонопольную службу и признания ведомством вины Шереметьево, рождается новая идея, упакованная в слова о безопасности, которая при внедрении может фактически парализовать грузовой поток независимого терминала.
Слишком последовательная цепочка, чтобы считать ее случайностью.
И ответ, который проступает из всей этой истории, выглядит предельно прозаично. Речь идет не о борьбе за безопасность, а о попытке вытеснить конкурента путем создания заведомо дискриминационных условий для его работы. Сделать так, чтобы независимый оператор либо потерял клиентов, либо оказался технически заблокирован, либо был вынужден уступить рынок.
Причем все это, как можно предположить, делается в интересах дочерней структуры аэропорта – грузового терминала «Москва Карго», чья репутация уже давно сопровождается разговорами о грузовых коллапсах, потерях и порче грузов.
Но когда на этом фоне под предлогом усиления контроля пытаются разрушить нормально работающую независимую цепочку обработки и отправки груза, версия о «заботе о безопасности» начинает выглядеть откровенно недостоверно.
Особенно тревожно вспоминать уже звучавшие претензии к качеству работы структур, которые выигрывают от возможного устранения конкурента. Если вспомнить, например, историю с обслуживанием авиакомпании «Аэрофлот», когда сотрудники терминала «Москва Карго» при загрузке груза на борт воздушного судна забыли закрыть замки, крепящие груз, то становится по-настоящему страшно представить, что будет, если к подобной халатности добавить еще и доставку на борт развороченного, повторно собранного груза без соблюдения правил центровки и других критически важных требований.
Слишком дорогая цена
И тут самое опасное в подобных историях даже не то, что под угрозой оказывается рынок, а то, что ради этого рынка начинают играть с вещами, которыми играть нельзя.
Если навязанная раскомплектация действительно станет обязательной, под удар попадут экспортные грузы, сроки поставок, международные логистические цепочки, таможенная дисциплина, доверие перевозчиков и, в конечном счете, устойчивость всей инфраструктуры.
Но и это не предел, потому что в авиации системная небрежность почти всегда возвращается в виде аварийного риска. Один неучтенный фактор, одна нарушенная центровка, один повторно собранный с ошибкой грузовой объект, и вопрос уже не в потерянных клиентах, а в том, кто будет отвечать за последствия.
И вот это главный вопрос, который пока повисает в воздухе.
Кто ответит, если из-за этой схемы встанут экспортные отправки, будут сорваны поставки, а таможенный режим окажется нарушен? И кто понесет ответственность, если когда-нибудь очередная «дополнительная мера безопасности» закончится реальным авиационным происшествием?
Те, кто придумал механизм? Или те, кто его поддержал? А может те, кто подписал бумаги о готовности?
Или все снова сведут к формуле «никто не мог такого предположить»?
История с КПП-11 в Шереметьево выглядит не как пример разумного усиления транспортной безопасности, а как тревожный пример того, как благовидные формулировки могут использоваться для давления на конкурента. Под видом дополнительного контроля предлагается разрушить уже работающую, законную и сертифицированную систему, вмешаться в целостность подготовленного груза, поставить под удар безопасность полетов, нарушить таможенный режим и фактически заблокировать часть экспортной логистики.
Если это и есть «модернизация», то слишком уж дорого она может обойтись стране.
Потому что настоящая безопасность не строится на лишних, незаконных и опасных процедурах. Настоящая безопасность строится на соблюдении закона, технологической дисциплине и профессиональной ответственности. А когда под разговоры о защите начинают ломать то, что уже работает и соответствует всем требованиям, это называется не усилением контроля, а попыткой передела рынка любой ценой. А цена в этом вопросе может оказаться слишком высокой!