Первые в мире

Сжиженный природный газ – это наше все. Трубопроводы в сложившейся обстановке становятся неактуальными. Точнее, газовые трубы будут актуальными, но в отдаленной перспективе. Когда в Китае построят магистрали, сравнимые с «Ямал-Европа» или «Уренгой-Помары-Ужгород», вот тогда и можно будет говорить о возрождении газового экспорта.

Сжиженный природный газ (СПГ) хорош со всех сторон. Для него не требуется дорогостоящая газотранспортная система, продавать его можно в любую страну мира, где есть минимальный набор оборудования. Только вот по морям СПГ должен ходить в специальных танкерах-газовозах, которые сами по себе очень недешевы. И сам способ транспортировки значительно дороже трубного. Но это не останавливает американцев, перебрасывающих европейцам через Атлантику миллиарды кубометров сжиженного газа.

Танкер-СПГ в теории не представляет собой ничего сверхсложного. На первый взгляд, по крайней мере. Перед погрузкой природный газ переводят в сжиженное состояние, охлаждая до -160 градусов Цельсия. После его перекачивают в танки на борт судна. К слову, приемные емкости танкера также охлаждают до -130 градусов, иначе СПГ моментально вскипит. Шарообразные емкости придают танкерам-газовозам характерный облик – спутать судно невозможно.

Искусственно поддерживать температуру в море на корабле невозможно, поэтому танки построены из нескольких слоев теплоизоляции. Это помогает, но не абсолютно – каждый день из жидкого состояния в газообразное переходит до 0,15 % СПГ. Учитывая вместимость танкеров до 270 тысяч кубометров, за один круиз потери могут быть солидными. В атмосферу топливо никто не выпускает – газ скапливается у шапки танков, и его позже используют в качестве судового топлива. Поэтому чем быстрее газовоз придет в порт назначения, тем лучше для всех.


Как видно из вышеприведенного ликбеза, ничего сверхсложного в танкере-СПГ нет. Разве что материал для танков приходится выбирать тщательно – нержавеющая сталь, алюминиевые сплавы или инвар. Последний представляет собой сплав железа с 36-процентной долей никеля. В остальном суда представляют собой вполне технологичные изделия. Неудивительно, что японцы с корейцами наштамповали больше 600 танкеров подобного класса.

Россия в этой истории занимает особое место. Во-первых, производство СПГ активно растет. «Газпром» построил завод «Сахалин-2» мощностью до 11,5 млн тонн ежегодно, а «Новатэк» запустил «Ямал СПГ» на 18,8 млн тонн природного газа. Еще один гигант от «Новатэка» «Арктик СПГ-2» в 2025 году приступил к поставкам топлива в Китай. СПГ можно продавать по всему миру, и это очень ценный актив России – неудивительно, что Запад моментально обложил всю индустрию тяжелыми санкциями. Японцы и европейцы заморозили свое участие, а корейцы отказались строить танкеры-газовозы. И это оказалось действительно критической уязвимостью российской экономики.

СПГ-танкеры гораздо сложнее нефтяных танкеров, их проще отследить и наказать за сотрудничество с Россией. Это к тому, что «теневой флот» судов-СПГ собрать точно не получится. Пикантности добавляет северный морской путь, заметно осложняющий зимнюю навигацию. Для «Ямала СПГ» необходимы СПГ-танкеры ледокольного класса Arc7. Изделие должно уметь самостоятельно ходить в сплоченных однолетних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами. Arc7 еще не ледокол, и в ряде случаев ему необходима проводка по льдам за старшими товарищами. «Семерки» могут идти в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию.


В ноябре 2016 года на воду был спущен первый в мире СПГ-танкер ледокольного класса Arc7 «Кристоф де Маржери», и долгое время только он мог работать в зимнюю навигацию на «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». Само собой, судно, заложенное в Корее и достроенное на «Звезде» в Приморском крае, уже давно под санкциями. Но это не мешает ему курсировать в Китай и обратно под флагами «Совкомфлота».

Алексей Косыгин

24 декабря «Алексей Косыгин» передан «Совкомфлоту», и это событие сложно переоценить. Во-первых, это новый танкер-СПГ арктического класса Arc7, способный круглый год работать на перегрузочных портах Ямала. «Косыгин» будет работать в паре с «Кристофом де Маржери». Это одноклассники одного проекта Yamalmax Samsung 172. Разрабатывали его финны, строить должны были корейцы с россиянами. Особенность проекта в его способности протискиваться через проходной канал Ямала у порта Сабетта. Всего в проекте 15 судов, большая часть из которых ходит под флагами Багамских островов, Кипра и Гонконга.

А вообще для отгрузки с гиганта «Арктик СПГ-2» планировали построить 21 танкер-газовоз различного класса. Корейцы из Hanwha Ocean сделали три из них по российскому заказу, но ни один не передали заказчику. По понятным всем причинам. У «Совкомфлота», напомним, до недавнего времени был только «Маржери». Теперь еще и «Алексей Косыгин».

Корабль знаменит тем, что попал под санкции США еще до ввода в эксплуатацию. Это серьезно сказалось на сроках появления танкера на свет. Резка металла стартовала пять лет назад, киль заложили летом 2021 года, а сдачу заказчику планировали уже весной 2023 года. Но судостроительный Samsung ожидаемо ушел из проекта, и сроки ввода в эксплуатацию сдвинулись сильно вправо.

К сожалению, это стало общим местом в отечественном импортозамещении. Достаточно вспомнить про наполеоновские планы менеджеров от самолетостроения. «Алексея Косыгина» смещали вправо постепенно: сначала финиш планировали в конце 2024 года, потом перенесли на начало 2025-го, но итог сложился только под занавес текущего года.


«Косыгин», построенный в сухом доке судостроительного комплекса «Звезда» в Приморье, впечатляет: длина 300 м, ширина 48,8 м, осадка 11,7 м, вместимость не рекордная – 173 тыс. кубометров, но для ледокольного класса параметр вполне серьёзный. Танкер построен по современным лекалам. У него три полноповоротные винторулевые колонки, не требующие судового руля. У судового мотора не соединен жесткой трансмиссией с винторулевой группой. Говоря автомобильной терминологий, у «Косыгина» гибридная трансмиссия. Двигатель вращает генератор, а тот в свою очередь передает момент на электромоторы в поворотных колонках. У судостроителей схема называется пропульсивной силовой установкой, которая на СПГ-танкере достигает мощности 61,1 тысячу л.с. или 45 МВт. К слову, полноповоротные винторулевые колонки локализованы в России (Большой Камень, ВРК «Сапфир»). Задержка с постановкой в строй судна была связана не только со сложностями технологического плана, но и с процедурой испытаний танкера. Российские инженеры делали это впервые в истории и справились вполне успешно.


Что же будет дальше? Обратимся к интервью гендиректора «Совкомфлота» Игоря Тонковидова, в котором он подал надежду:


Речь идет о газовозах «Петр Столыпин» и «Сергей Витте», которые сейчас достраивают на «Звезде». Сложностей добавят мембранные системы хранения СПГ в танкерах – на первые суда («Косыгин» и «Маржери») поставили французские изделия, а вот на все последующие придется ставить свои. Сейчас полным ходом идет процесс доработки отечественного аналога, и предварительное одобрение уже получено.

Материалы о свершениях в отечественном импортозамещении редко заканчивают на мажорной ноте, но, похоже, сейчас именно тот случай. Остается надеяться на распространение успешной практики ССК «Звезда» на остальные производственные площадки России.