100 лет. Полёт нормальный
Учиться и ещё раз учиться
На днях гражданской авиации страны исполнилось 100 лет. Норильская обладает чуть более короткой историей, но, право слово, отставание несущественно: уже в 1933 году в район Норильска для обслуживания изыскательских партий прилетели первые 12 гидросамолётов. Конечно, за 90 лет пройден огромный путь: появлялись новые аэропорты, прилетали разные типы самолётов, но без преувеличения можно сказать, что во все времена здесь работали крепкие профессионалы. Северная авиация всегда была на особом счету, и, как заявляют авиасотрудники: чужие тут не задержатся. Но те, у кого в трудовой книжке одна запись о месте работы — аэропорт Норильск, говорят об этом с гордостью.
Игорь Марьевский, начальник инженерно–авиационной службы, — из их числа. В аэропорту Норильск он работает 31 год, но не считает, что таким стажем сегодня можно кого–то удивить. Как и многие, кто хотел связать свою жизнь с небом, первоначально видел себя пилотом.
– Я, можно сказать, продолжаю династию. Мой отец, Борис Алексеевич Марьевский, в своё время возглавлял норильский
аэропорт. Правда, он покинул Норильск прежде, чем я вернулся сюда работать. Я мечтал пилотировать самолёты, но не прошёл по здоровью. Расстроился тогда страшно, потом обсудили с отцом и решили: в авиации всё равно останусь, пусть и на земле. У нас у 80% специалистов наземных служб похожая история, — улыбается Игорь Борисович.
Потом была учёба в Рижском краснознамённом институте инженеров гражданской авиации. В Союзе, кстати, на тот момент было только три института, обучавших по этой специальности — в Киеве, Риге и Москве. Но полученное образование инженера–механика по эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей он сам называет только базой. Все, кто занимаются самолётами и вертолётами, регулярно проходят дополнительное обучение на новые типы воздушных судов, с которыми предстоит работать, затем стажировку и только после этого получают допуск. Но главное, чему учат молодёжь, — ответственности.
– Спустя рукава тут работать нельзя. Допущенная тобой ошибка или халатность на земле — чья–то жизнь в воздухе. Так что каждое наше решение технически обосновано. Плюс страхует многоступенчатая система контроля: за авиатехником наблюдает инженер отдела технического контроля, за ним — начальник смены или сменный инженер, — делится подробностями Игорь Марьевский.
Именно инженером ОТК началась его карьера в Алыкеле в 1992–м, когда приехал после института:
– Тогда в Норильске было очень интересно! В ту пору мы не были транзитным аэропортом, у нас были 17 своих, базовых, самолётов Ан–12, Ан–26 и Ан–74, причём последний — новый для того времени. Правда, не вся техника была новая, самый старый самолёт 1961 года. Я как молодой инженер начал освоение. В день официального трудоустройства сразу отправился на учёбу. За эти годы много ездил по стране, повышая квалификацию, — Якутск, Красноярск и другие города. Работы было в избытке, я делал то, чему учился.
Специалисты разделяют технику на базовую и транзитную. Последняя, как следует из названия, в городе проездом. Но она тоже требует внимания. Сотрудникам инженерно–авиационной службы аэропорта предстоит внимательно осмотреть каждое воздушное судно перед вылетом, убедиться, что приборы работают исправно, а на корпусе самолёта нет внешних повреждений: вмятин на стабилизаторе, кромке крыла, в передней части самолёта. Затем проверяется состояние опор шасси — пневматиков, амортизаторы, тормозная система. Двигатели осматриваются на отсутствие вмятин на воздухозаборнике и забоин на лопатках. Компьютерной «начинкой» современных воздушных судов занимается техническая бригада, назначенная авиакомпанией. При выявлении дефекта на иностранных самолётах специалисты прилетают специально.
– Аэропорт должен иметь сертификаты на обслуживание тех или иных типов воздушных судов. В своё время были сертификаты на 13 типов! По документам один техник или инженер имеет право обслуживать не более восьми транзитных судов. Считается, что свыше этого количества он не способен обеспечить должное качество. Для иностранных бортов выполняется наземное обслуживание. Каждый год мы получаем допуски на новые типы самолётов. Например, в 2017–м к нам зашёл Embraer, ATR–72, в 2021–м — Sukhoi Superjet, год спустя — Airbus–321neo. Поскольку обучать нужно всех специалистов службы, мы приглашаем преподавателей к нам, потом прилетают специалисты авиакомпании, чтобы провести стажировку, — рассказывает порядок Игорь Марьевский. — Плюс проходим каждые три года курсы повышения квалификации по обслуживанию российской техники типа Ан–24/26 и ежегодно курсы по устранению наземного обледенения самолётов. Да–да, это тот самый «душ» перед вылетом самолёта. Методика его проведения совершенствуется каждый год, меняясь в зависимости от типа самолёта и используемых жидкостей. В распоряжении инженерно–авиационной службы есть и специальные машины, с помощью которых проводят обработку.
Вообще работа в службе непростая, причём часто именно физически. Встречать самолёты в ветреном и холодном Норильске — то ещё удовольствие. Приземлившемуся самолёту нужно подставить под шасси колодки весом до 15 кг, а их требуется как минимум четыре; произвести осмотр фюзеляжа. Тем не менее в службу с прошлого года, когда разрешил закон, стали приходить техниками и женщины, одна уже принята. С задачами справляется, уверяет Игорь Марьевский, хотя как раз физически ей тяжелее других. За ней в службу поступила и другая молодая кровь — трое парней, авиатехников.
– Пока это только люди с дипломом, — улыбаясь, даёт определение молодому пополнению начальник службы. — Выйдут ли из них техники, посмотрим года через три. Сначала они работают по программе ввода в строй молодых специалистов и не имеют допуска к самостоятельному обслуживанию бортов. В целом наша служба довольно возрастная. Мы шутим, что если сотруднику меньше 40 лет — он молодой, а если меньше 30 — вообще пацан! Да, у многих серьёзный стаж работы. Мы не знаем, как поменяется интенсивность рейсов и, соответственно, нашей работы в связи с присвоением аэропорту официального международного статуса, но готовы принять вызов именно благодаря опыту и квалификации нашего состава.
Сам начальник инженерно–авиационной службы с годами и повышением в должности полностью перешёл на административную работу, хотя технику руки помнят, да и опыт не сотрёшь. В последний раз применить его на деле пришлось в 2021 году, когда в Дудинке ставили самолёт–памятник Ан–24. До этого практиковался в 2012–м, когда у поворота на «Надежду» появился Ан–26.
– В 2012–м задача стояла непростая: сначала самолёт нужно было разобрать для транспортировки, в том числе отстыковывать крыло, а это делают только на авиаремонтных заводах. Пришлось проявить смекалку, покопаться в каталогах. Поначалу выполнить задачу в установленный девятидневный срок показалось невозможным. А через шесть дней мы отчитались — самолёт к транспортировке готов! Перевезли борт за день, за пару дней собрали. А спустя девять лет всё прошло куда проще, — вспоминает он.
Это авиатехники и авиаинженеры, которые встречают и осматривают воздушное судно, выпуская его в следующий полёт, соблюдают добрую традицию и на прощание обязательно машут рукой. Также инженерно–технический персонал службы выполняет функции операторов противообледенительных машин, машинистов телескопических трапов и операторов амбулифта — устройство для транспортировки в самолёт людей с ограниченными возможностями здоровья.
В подразделении также немалое количество людей, выполняющих не менее нужные функции. Например, мойщики воздушных судов — люди, которые убирают салон самолёта после каждого полёта, чтобы он был готов принять новых пассажиров.
Пока буду нужен
Но если в Алыкеле ангар для воздушных судов сегодня используется реже, на Вальке, где располагается авиакомпания АО «Норильск Авиа», по–прежнему много работы. Здесь базируются вертолёты, которые проходят полное обслуживание.
Павел Чайников, сменный инженер участка лабораторных проверок и ТБ авиационно–технической базы ООО «Норильск Авиа», — ветеран службы. За долгую карьеру (с 1973 года) он успел поработать и в Алыкеле, и на Вальке, и даже побыть начальником агентства воздушных сообщений Норильского авиапредприятия.
В авиацию его в своё время привела мечта — как и многих — летать. И тоже «зарубили» врачи. Он окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации, как его коллега Игорь Марьевский. А по окончании попросился в Норильск и имел полное право выбирать, поскольку на распределении был первым.
– Получилась забавная история: мой товарищ по институту предложил поменяться с ним. Его распределили в Хатангу, а жена попала на работу в Норильск. Конечно, они хотели быть вместе. Я согласился на обмен. Члены комиссии смотрели на меня, как на сумасшедшего: «Зачем в Хатангу?» А я: «Красиво звучит — Хатанга!» — улыбается воспоминаниям ветеран. — Отправили, но в Хатанге, оказалось, нет места. А тем временем в Норильске авиационно–техническая база, которая базировалась в Алыкеле, перешла на две смены. Люди были нужны, тут я и пригодился. Пересидев 28 нелётных дней в Хатанге, всё равно попал в Норильск.
После Рижского института, как и полагается, было дополнительное обучение на разные типы самолётов и вертолётов. В Норильск он прибыл с допуском к работе на Ми–8, но молодого инженера всё равно отправили в Абакан на стажировку. Там же позднее учился работе с Ил–18 и Ан–24.
В те годы на Вальке и в Дудинке располагались точки для оперативного обслуживания машин, а в Алыкеле — ангар, в прошлом военный, где занимались «тяжёлыми формами» — техобслуживанием большой трудоёмкости. Туда он поначалу и устроился — в аэропорт Алыкель инженером по спецоборудованию самолетов авиационно–технической базы. Сегодня его работа состоит в обслуживании электрооборудования и приборов вертолетов. Проверку проводят после определённого налёта часов, а также в случае отказа оборудования. В последнем случае нужно найти дефект, заменить агрегат и пустить вертолёт в работу.
– Когда я начинал работать, мы обслуживали только Ми–4 и Ан–2. Позднее получили Ми–8, Ми–6 — первый в мире вертолёт серийного производства. Из самолётов — Ан–10 и Ан–12, — рассказывает Павел Чайников. — Сегодня у нас на «вооружении» Ми–8, Ми–8 АТМ, Ми–8 МТВ. Недавно «Норникель» получил для нашей авиакомпании шесть новых машин АМТ, ещё четыре ждём. Всё это вертолёты повышенного класса, которые заняты на перевозке людей и грузов по ниткам газопровода, на дальние вахты.
Павел Чайников преданно служит все эти годы норильской авиации, пусть и в разных подразделениях. Он наработал огромный опыт, но считает, что в работе с техникой нужна и интуиция человека, который берёт на себя ответственность. Но самое сложное, признаётся ветеран норильской авиации, не кропотливая техническая работа. Труднее найти и подготовить людей, которым можно доверить такую серьёзную работу.
– Сегодня так в институтах не обучают, как нас «натаскивали». Потому уже на месте помогаем молодёжи, курируем их. Я не пытаюсь навязывать им своё мнение, но ребята прислушиваются. Вот недавно девчата–техники пришли, но только через два года они получат право подписывать документы на выпуск вертолёта в полёт. Я, кстати, уверен, что хорошими профессионалами плохие люди стать не могут. Так мне опыт говорит. Ну а поскольку девчата в декрет иногда уходят, я продолжаю работать. Значит, нужен ещё, а мне уже 73 года! — смеётся ветеран.
Погода нелётная?
Сколько раз каждый из нас не мог прилететь в Норильск или вылететь из него! А потом вдруг из ряда рейсов один–два всё же удаётся совершить. Несправедливо, сетуем мы. Но причина есть.
– Немаловажное значение имеет коэффициент сцепления с поверхностью взлётно–посадочной полосы — показатель, определяющий условия торможения самолёта. Для каждого типа самолёта он свой. Одновременно учитываются: боковой ветер, видимость на ВПП, вес судна и другие факторы. Если неправильно рассчитать данные, самолёт может выкатиться за пределы полосы, а это уже инцидент, потенциально опасный, — рассказывает Константин Доленко, начальник аэродромной службы аэропорта Норильск. — Ещё многое зависит от уровня подготовки экипажа. Раньше в Норильск отправлялись только прошедшие спецподготовку, летавшие вторыми пилотами сюда несколько раз. Сегодня не всегда так происходит. Да, нормы и допуски есть, но специфика подготовки может отличаться.
Он не скрывает то, чему его научил местный аэродром за годы службы: норильская взлётка особенная, даже среди других северных городов. Проходя каждый день по местной ВПП, Константин Доленко знает, как меняются условия работы на ней даже в одних и тех же, казалось бы, погодных ситуациях.
– Чем дальше мы находимся за 69–й параллелью, тем меньше солнца. А оно, хотите верьте — хотите нет, сильно влияет. У нас в полярную ночь полоса «стекленеет». Чуть солнце выйдет, пригреет, к ночи — позёмка, на бетоне образуется лёд. Все нюансы надо учитывать. Вроде, бетон, а полоса, как живая, живёт своей жизнью, и если её не понять, то работать тяжело. Потому я привык каждый день оценивать её состояние сам. Иначе как я подскажу что–то сменным бригадам, выходящим на подготовку элементов лётного поля? Как потом с них спрошу? Если мы сегодня почистим плохо, как завтра будем летать?
Безусловно, в работе аэродромная служба опирается на технологические карты, инструкции, но решения принимает человек. Малейшие погодные нюансы играют роль, тем и сложен местный аэродром.
– Многие считают, что раз у нас новая ВПП, самолёты должны садиться при любой погоде. Это неверно, на самом деле реконструкция не повлияла на коэффициент сцепления с полосой. Проблема была в том, что прежнюю полосу по технике безопасности уже нельзя было использовать — бетон отслужил своё время, — говорит Константин Доленко.
Сегодня в его службе 19 человек отвечают за то, чтобы ВПП длиной 2820 м, рулёжные дорожки и перроны всегда были очищены от снега и наледи, была нанесена маркировка, а летом устранялись мелкие трещины, сколы бетона. Новая полоса по сравнению с прежней сокращена на 600 метров, но работы меньше не стало — площадь обработки возросла за счёт добавления ещё одной рулёжной дорожки в 760 м. Для очистки применяются разные способы: механический, химический (с применением реагентов) и используемый в крайних случаях — тепловой. Специальные машины буквально сушат полосу, но применять их часто нельзя из–за высокого перепада температур: на выходе из сопла машины она составляет 700 0С.
В службе сегодня полный парк техники — крупные снегоочистители, похожие на те, что работают в городе, но имеющие дополнительные конструктивные особенности, например, обдув; погрузчики, грейдеры и фрезерно–роторные машины. А на чистой полосе коэффициент сцепления замеряется специальной тормозной тележкой. Это помогает определить условия торможения воздушного судна.
В отличие от других служб аэропорта у сотрудников аэродромной службы самое «горячее» время — зима. Летом наступает относительное затишье. Неудобство причиняют лишь птицы и небольшие животные, но их появление случается редко, потому что проводится профилактика.
– Обращали внимание — летом на полосе установлены зеркальные шары? Они служат для отпугивания птиц. Местные куропатки любопытные, непугливые. Порой встречаются и перелётные птицы, — улыбается он. — Каждые три года научные институты по договору с аэропортом проводят орнитологические исследования, предоставляя нам рекомендации по их отпугиванию. Редко, но могут приходить песцы, лисы. Пока полосу ремонтировали, было нашествие животных, потому что строители их подкармливали. С запуском полосы животные ушли.
В дни, когда готовился материал, в связи с метелью ряд сотрудников аэропорта Норильск оставался на актировке. У аэродромной службы их не бывает: Константин Витальевич признаётся, что чем сильнее непогода, тем больше его тянет на работу — важно выйти на полосу и увидеть ситуацию своими глазами. Он, человек, никогда в авиацию не рвавшийся, порой сам удивляется, насколько она затягивает:
– Вообще–то по образованию я военный, окончил Красноярское высшее командное училище радиоэлектроники и ПВО по специальности «инженер эксплуатации радиоэлектроаппаратуры». Долгое время работал не в авиации, а потом пришёл в аэропорт Норильск инженером по эксплуатации аэродромов. Теперь увлечён этой работой, — признаётся Константин Доленко. — У меня были и предложения сменить Север на другие регионы, но пока он не отпускает. Сейчас вот важно подучить молодую смену, чтоб продолжали делать так, чтобы главные ворота Норильска оставались готовыми к приёму жителей и гостей.