Поднажать на ГАЗ. Как завод вывел страну в лидеры по производству грузовиков
«Строящийся автозавод станет одной из важнейших крепостей социалистической индустрии и крупнейшим фактором усиления обороноспособности страны».
Это фрагмент из Акта торжественной закладки автозавода в Нижнем Новгороде, который был подписан 95 лет назад, 2 мая 1930 года, когда в фундамент кузнечного цеха будущего предприятия заложили первый камень. Спустя пару лет город переименуют в честь Максима Горького, и автозавод получит название «ГАЗ».
Разумеется, найдутся злые языки, которые сообщат, что этот автогигант не может в полной мере считаться отечественным. Дескать, проектирование будущего завода вела фирма Austin&Co в тесной смычке с концерном Генри Форда Ford Motor Company. Кроме того, компания Форда фактически руководила организацией производства и предоставляла лицензию на выпуск автомобилей Ford A (легковой) и Ford AA (грузовой). В то время как у русских до революции был свой конструкторский задел, и, в общем, неплохой. Скажем, компания «Руссо-Балт» в 1909–1913 годах представила широкую линейку продукции, где были автомобили легковые, грузовые, гоночные, а также вездеходы на полугусеничном ходу и автобусы.
«Отстали на 100 лет»
Всё верно. Но не стоит заламывать руки в истерике типа «большевики ничего не могли сделать сами, всё либо купили, либо украли». Просто обратите внимание на тон того самого Акта торжественной закладки... Там не только говорится об «усилении обороноспособности страны», там есть ещё и это: «Идёт усиленная подготовка войны против СССР». В целом же ситуацию с нашим автопромом в первой трети XX века можно сравнить с нашим же кораблестроением конца XVII столетия: у нас была отечественная школа судостроения — в Архангельске работал знаменитый корабел Маркел Ушаков. О нём говорили так: «Ушаковские суда морские и океанские обдуманы по чертежу. Он был ученик нехудых учителей и не хотел уважить иноземным кораблям». Корабли Ушакова высоко оценил и Пётр I. Однако именно усилиями Петра отечественную школу судостроения фактически загнали под плинтус: на носу война со Швецией, и нужно было строить корабли по готовым голландским и английским лекалам с широчайшим привлечением иноземных мастеров. Что и проделал царь.
По той же дороге двигалось и правительство СССР. Что, кстати, отметил и сам Генри Форд: «Коммунистические вожди взялись за осуществление плана, который по своему объёму и значению превосходит всё, что знала история. Проекты Петра Великого по сравнению с их планами меркнут в своей незначительности».
И хорошо, что «коммунистические вожди» вовремя спохватились — в планах первой пятилетки автопром по какой-то загадочной причине был, по сути, вынесен за скобки. На это обратил внимание член президиума Госплана Валериан Оболенский, опубликовавший в июле 1927 года статью «Американский автомобиль или российская телега?», где говорилось, что нужно срочно строить автогигант, рассчитанный на выпуск не менее 100 тысяч машин в год. С ним согласен был и Сталин, который в своей речи от 4 февраля 1931-го отметил: «Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в 10 лет».
Избавляясь от всего американского
О том, какой характер будет у нашего автопрома, кое-что говорила статистика 1913 года. Перед Первой мировой во Франции было более 100 тысяч автомобилей, а в армии их число не превышало 170 штук, то есть 0,17%. Это самый высокий процент в Европе. По общему количеству машин Россия отставала раз в 10 — у нас их тогда было не более 11 тысяч. Зато в армии автомобилей насчитывалось 711 штук, то есть 6,5%.
Так что советское руководство во многом наследовало тенденции, сложившейся до революции. Самый крупный в стране автозавод, давший первую продукцию уже в январе 1932 года, работал с установкой — сосредоточиться на моделях, которые могли бы использоваться и в гражданской, и в военной сфере. А главное — произведённых из своих комплектующих. В итоге ГАЗ из лицензионного производства уже в первые годы стал самодостаточным предприятием. Общим у советских машин и американских исходников был разве что внешний абрис . Внутренние узлы и детали были подвергнуты переработке, и скоро в них не осталось почти ничего американского. Главный конструктор завода Андрей Липгарт в декабре 1933 года писал: «Нужно взять всё лучшее и для нас подходящее с моделей "Форда" и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой — последние достижения мировой автотехники, добавить к этим моделям то, чего не хватает».
К концу 1930-х СССР можно было считать вполне развитым с точки зрения автостроения государством. Первое место в Европе и второе место в мире по производству грузовиков — это всё-таки не пустой звук. И именно ГАЗ сделал такое развитие событий возможным — из 10 автомобилей, произведённых в Союзе, 7 сходили с конвейера этого завода. ГАЗ разработал и поставил на поток целое семейство оригинальных моделей, большая часть которых была как раз двойного назначения. Может быть, с точки зрения США эти машины были, что называется, не фонтан — когда в СССР с конвейера сошёл первый ГАЗ-АА, производство его американского исходника уже сворачивали. Но по европейским меркам продукция ГАЗ была вполне конкурентоспособна. Во всяком случае, экзамен войной она выдержала. Генерал-майор танковых войск Фридрих фон Меллентин писал: «Индустриализация Советского Союза, проводимая настойчиво и беспощадно, дала Красной армии новую технику и большое число высококвалифицированных специалистов. Техническое оснащение русских войск отвечает их нуждам. Автомашины отличаются минимальным весом, а их габариты максимально уменьшены».
Эти слова прежде всего касаются знаменитой полуторки, то есть грузовика ГАЗ-ММ. Именно эту модель упростили до предела — машины выпускали без бамперов, глушителей, откидных бортов, с кабиной, сделанной из брезента, без дверей и с одной фарой. Да, выглядели они неказисто, но вынесли всю тяжесть войны.
Вместо эпилога
Продажи в 75 стран мира
Да и в целом машины завода ГАЗ могут считаться символом нашей страны. Знаменитая «Победа», которую начали создавать ещё в 1943 году, шла и на экспорт — до 10% этих седанов отправлялось за рубеж, и английский журнал Motor хвалил советский автомобиль за проходимость и плавность хода. «Волга», эта преемница «Победы», выпущенная в 1956 году, спустя пару лет на выставке в Брюсселе была признана лучшим континентальным автомобилем Европы и продавалась в 75 странах мира.
Ну а что касается автомобилей «двойного назначения», то есть грузовиков, здесь и говорить не о чем. ГАЗ-51, чья «нулевая серия» вышла ещё во время войны, был произведён в умопомрачительном количестве: почти 3,5 миллиона экземпляров и весьма стильно выглядел даже в 1970-е годы. Помните кино «Невероятные приключения итальянцев в России»? Да, там спор между собой ведут новые герои — легковые малолитражки «Жигули» и «Москвич». Но в какой-то момент несущийся по шоссе ВАЗ-2103 догоняет пожарная машина ГАЗ-51, и Андрей Миронов со товарищи перелезают в «Жигули» по гидравлической лестнице...