Как и почему провалился первый электромобиль General Motors

Современное развитие электромобилей всё ещё находится на ранней стадии, однако оно могло начаться намного раньше и сейчас находилось бы на лучшей стадии. В январе 1990 года на автосалоне в Лос-Анджелесе компания General Motors показала концепт-кар Impact. Это был полностью электрический двухместный автомобиль, разработанный с нуля как электрокар — он не использовал существующие ранее платформы моделей с ДВС. GM заявила, что он может разогнаться до «сотни» за 8 секунд. Для сравнения, Tesla Model 3 Performance может сделать это примерно за 3 секунды, а для нового Chevy Bolt EV заявляется 6,5 секунды. Impact питался от 32 свинцово-кислотных батарей — тот же тип батарей, который используется в автомобилях на газу. Официальная дальность хода была заявлена на 200 км. Аккумуляторный блок необходимо было заменять каждые 32 тыс. км, что, по оценкам GM, стоило около 1,5 тыс. долларов. Несмотря на все недостатки, автомобиль был революционным для своего времени, однако General Motors не решалась запустить его в серийное производство, ожидая низкого спроса со стороны покупателей. Некоторые американские штаты, например, Калифорния и Нью-Йорк, надеялись принять законы о внедрении электромобилей с целью дальнейшего снижения загрязнения воздуха в городах и уменьшения зависимости от нефти — последний крупный кризис поставок нефти произошёл всего за 10 лет до этого. Концепт-кар Impact продемонстрировал правительству, что такие законы могут быть практичными, поскольку пригодные для использования электромобили становятся реальностью. В сентябре 1990 года Калифорнийский совет по воздушным ресурсам принял соответствующую программу, которая требовала, чтобы автомобили с низким уровнем выбросов составляли определённый процент от всех машин, продаваемых компанией в Калифорнии. Согласно первоначальным правилам, начиная с 1998 года на долю подобных машин должно было приходиться 2% от продаж каждого автопроизводителя. В 2001 году планка была поднята до 5%, а в 2003 году — до 10%. Закон распространялся на любого производителя, продающего в Калифорнии более 35 тыс. автомобилей в год, в число которых в то время входили Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota и General Motors. Нью-Йорк и Массачусетс также пообещали последовать примеру Калифорнии. Таким образом, внезапно у GM появился рынок, на котором можно было продавать Impact. От концепта к серийному автомобилю Несмотря на то, что Impact был впечатляющим концепт-каром, а регулирующие органы хотели, чтобы автомобильные компании продавали электромобили, некоторые в General Electric продолжали настаивать на том, что электромобили никому не нужны. Серийная версия Impact стоила бы слишком дорого, а ограниченный запас хода был бы недостаточен, чтобы заинтересовать хоть кого-либо. Правительства штатов обвиняли автопроизводителей в том, что те просто не хотят, чтобы их инвестиции в газовые двигатели, в которые они вкладывались десятилетиями, быстро устарели. В начале 1994 года компания General Motors протестировала Impact среди потенциальных клиентов по всей стране, предоставив 50 автомобилей во временное пользование на две недели тысяче семей. К большому удивлению GM интерес к тест-драйвам оказался огромным. Компания ожидала, что в Лос-Анджелесе на тест-драйв откликнутся 4 тыс. человек, но вместо этого она получила 9 300 звонков. В Нью-Йорке GM рассчитывал на менее чем 5 тыс. заинтересованных семей, но интерес проявили более 14 тыс. Шон П. Макнамара, менеджер по планированию рынка электромобилей в GM в то время, сказал The New York Times: «То, что мы получили все эти звонки, не обязательно означает, что все они являются покупателями». Для каждого участника испытаний в гараже установили зарядное устройство, схожее с современными домашними зарядными станциями для электрокаров. Участники получили зарядки бесплатно, но за электроэнергию должны были платить самостоятельно. Вскоре после этого Калифорния изменила сроки внедрения автомобилей с пониженным уровнем выбросов, поскольку автопроизводители не успевали с разработкой современный и пригодных электромобилей. Теперь такие компании, как GM, должны были произвести 3 750 электромобилей в период с 1998 по 2000 год, и это было намного меньше, чем в первоначальном плане, однако к 2003 году планка в 10% продаж от обычных машин с ДВС сохранилась. В декабре 1996 года Impact из концепт-кара превратился в настоящий автомобиль EV1. Его цена составляла 34 тыс. долларов, в эквиваленте на современные деньги это около 60 500 тыс. долларов (3,6 млн рублей). Однако купить автомобиль было невозможно. EV1 можно было приобрести только по лизинговой программе у дилеров Saturn, расположенных в Калифорнии и Аризоне, и обслуживать автомобиль можно было только в этих дилерских центрах. Несмотря на ограниченный модельный ряд и доступность, автомобиль был относительно популярен среди водителей. В обзоре 1996 года от Autocar говорилось: «EV1 впечатляюще быстр, удобен, маневренен и может похвастаться всеми привычными опциями комфорта. Более того, он изобилует продуманными функциями». В мартовском номере журнала Car and Driver за 1997 год журналисты писали, что EV1 едет тихо, хорошо работает и не загрязняет окружающую среду, но явными минусами называли дальность хода, длительность зарядки и высокую стоимость. Из-за этих недостатков для EV1 не пророчили успешного будущего, он вряд ли мог стать полноценной альтернативой обычным автомобилям. Однако начало было положено. Звёздный путь электрокара Первые водители были в восторге от EV1 или, по крайней мере, были готовы принять компромиссы ранней технологии, но компания General Motors всё ещё не была полностью довольна. Реклама в основном ограничивалась прямой почтовой рассылкой и некоторыми журналами. К маю 1997 года General Motors продала в лизинг только 176 автомобилей EV1, а к концу 1997 года — всего 300. Как и в случае с автомобилями Tesla много лет спустя, вокруг EV1 сформировалось небольшое сообщество энтузиастов, которые рекламировали автомобиль друзьям и родственникам. Некоторые даже считали, что GM хотел, чтобы EV1 провалился на рынке, чтобы убедить Калифорнию отказаться от жёстких правительственных требований по снижению уровню выбросов. Одним из поклонников EV1 был Марвин В. Раш, кинематографист, который в то время работал над сериалом «Звёздный путь: Вояджер». В интервью The New York Times он отметил, что в электрокаре повсюду заметны необычные технологии, «куда бы вы ни взглянули». Учитывая отсутствие рекламы и маркетинга автомобиля со стороны GM, Раш потратил 20 тыс. долларов из собственных средств на производство и трансляцию четырёх реклам EV1 на радио. Он даже убедил участников сериала «Звёздный путь: Вояджер» предоставить свои голоса для этого. Позднее General Motors решила возместить убытки Рашу и продолжить использование радиорекламы. Прощание с EV1 General Motors обновила EV1 к 1999 модельному году, выпустив второе поколение в двух версиях. В первом варианте использовались те же свинцово-кислотные батареи, что и в оригинале, с заявленным запасом хода от 120 до 160 км. Однако в пробках реальный запас сокращался до 65 км. Во втором варианте использовались никель-металл-гидридные аккумуляторы с предполагаемым запасом хода от 160 до 225 км. А General Motors в два раза снизила стоимость установки домашних зарядных устройств — до 500 долларов. К моменту появления второго поколения EV1 инфраструктура для электрокаров тоже была улучшена. В Южной Калифорнии и районе залива Сан-Франциско насчитывалось чуть более 300 общественных зарядных станций, а в Аризоне — 43. GM выпустил всего лишь 500 экземпляров второго поколения — этого было достаточно для удовлетворения требований правительства Калифорнии. В январе 2001 года Калифорния снова изменила график внедрения электрокаров — на этот раз требование о том, что к 2003 году 10% продаж компании должны приходиться на электрические модели, было снижено до 2%. Однако General Motors всё ещё считала эту цифру слишком высокой и через месяц начала судебный процесс против Калифорнии с требованием отменить это требование. Примечательно, что к иску сразу же не присоединились другие автопроизводители, большинство из которых тоже занимались разработками электрокаров. Honda выпустила EV Plus в мае 1997 года, но его сняли с производства в 1999 году в пользу гибридного Honda Insight. У Toyota был RAV4 EV, а Ford некоторое время продавал пикап Ranger EV. В конце концов, юридические сроки выпуска автомобилей с нулевым уровнем выбросов были полностью приостановлены по решению суда. После того как юридическое давление было снято, General Motors прекратила выпуск EV1. Компания сообщила владельцам EV1, что их договоры аренды продлеваться не будут, а поскольку автомобиль не был доступен для свободной покупки, все экземпляры EV1 вернулись производителю. Большинство договоров аренды закончились в 2003 году, а несколько последних истекали в августе 2004 года. Несмотря на протесты владельцев, GM отозвала 1117 машин и уничтожила большинство из них. Компания заявила, что продажа автомобилей или разрешение людям утилизировать их самостоятельно будет стоить слишком много денег на гарантийные претензии и накладные расходы на запчасти. Один автомобиль GM передал Смитсоновскому институту, сейчас машина выставлена в Национальном музее американской истории в Вашингтоне. Ещё один EV1 был отдан Университету Западного Вашингтона, который студенты и преподаватели восстановили в 2007 году. В ответ на это General Motors заявила, что университет нарушил первоначальное соглашение, согласно которому автомобиль не должен выезжать на общественные или частные дороги, и в итоге автомобиль был переделан в гибридное транспортное средство. Ещё один EV1, подаренный Университету Бригама Янга, был модифицирован для гоночных соревнований, и в 2005 году на Mason Dixon Dragway в Хейгерстауне преодолел дистанцию в четверть мили за 14,08 секунды. Другой не модифицированный EV1 внезапно появился в 2021 году в кампусе колледжа в США. Возможно, самый забавный случай сохранения EV1 случился с Фрэнсисом Фордом Копполой, режиссёром «Крёстного отца». Коппола ездил на EV1, когда GM сдавал их в аренду, и, согласно эпизоду 2015 года шоу Jay Leno's Garage, он просто спрятал машину в своём доме вместо того, чтобы вернуть автомобиль GM. General Motors вернулась к созданию электромобилей лишь в 2010 году, выпустив Chevrolet Volt — подключаемый гибрид с большой основной батареей, а затем автопроизводитель явил миру полностью электрический Chevrolet Spark EV в 2013 году.