Лошадиная слабость: 50 лет «ужасному» Ford Mustang II

Его ненавидят и презирают. Стоит заговорить о нем, и преданные поклонники модели меняются в лице. А поверхностно знакомые с историей американского автомобилестроения петролхеды удивленно переспрашивают: «Это точно Mustang? Странно, я представлял себе нечто иное...». «Мотор» вспоминает виражи судьбы противоречивого творения Ford Motor Company. Посмотрим, есть ли у этого «Мустанга» что-то хорошее или его проще пристрелить. К началу 1970-х годов фордовский бестселлер находился на пике формы и неумолимо приближался к поворотному моменту своей биографии. Фанаты и в кошмарных снах не помышляли, что их любимец вдруг изменится столь кардинально. Тем не менее, обстоятельства активно способствовали метаморфозам. Большинство маслкаров и их самых экстремальных модификаций пало под напором федеральных экологических нормативов. Выжившие мутировали, словно персонажи жуткого фильма-антиутопии про пораженную радиацией планету. И один из подобных уродцев — Mustang второго поколения. Его воспетый кинематографом предок, кстати, тоже отнюдь не безгрешен. Начиная с 1967 года герой детройтских мифов и легенд становился больше и тяжелее. Нравилось это далеко не всем. На собрании акционеров в 1968 году художница Анна Муччиоли обратилась к главному исполнительному директору концерна Генри Форду II с претензией: «У меня есть лишь одна жалоба. Thunderbird вышел много лет назад. Это был прекрасный спортивный автомобиль. А потом вы увеличили его до такой степени, что он потерял свою индивидуальность. И теперь то же самое происходит с «Мустангом». У меня есть Mustang 1965 года, и происходящее мне не нравится. Эту машину тоже пытаются «надуть». Почему бы просто не оставить спорткар маленьким?». Компания проигнорировала запросы покупателей и поплатилась. Сбыт «Мустанга» неуклонно снижался. Статистика опережала показатели конкурирующего Chevrolet Camaro, но тенденция вырисовывалась тревожная. Худшие результаты продемонстрировала финальная серия первого Mustang 1971–1973 годов. Недолго задержавшийся в кресле президента Ford Motor Company Семон Кнудсен (к слову, выходец из GM и весьма удачливый глава Pontiac) распорядился «раскормить» машину так, что от первоначальной концепции не осталось камня на камне. Сменивший его в 1970-м легендарный менеджер Ли Якокка и автор идеи оригинального пони-кара не преминул пнуть предшественника в интервью журналу Mustang Monthly Magazine за старый грешок, мол, Кнудсен испортил хорошую вещь и поспособствовал ее уходу из рыночной ниши. Так что заметно более компактный «дубль два» — в определенном смысле стремление вернуться к истокам. Второе поколение — не отчаянная попытка продолжить франшизу любой ценой. Нет! Называйте его проектом с собственной философией и миссией. Не ошибетесь. Якокка хотел вывести Ford на принципиально новый уровень и осчастливить бэби-бумеров — молодых людей, рожденных в период с 1946 по 1964 год. Он мечтал о «маленьком бриллианте», лучшем Mustang в истории, который давал бы потребителям ощущение качества. При этом корреляция между поставленными целями и размерами отсутствовала напрочь. Пугающая правда заключалась в том, что отправной точкой выступало шасси миниатюрного и печально известного семейства Pinto. Его главный, если не сказать фатальный конструктивный просчет — расположение топливного бака в откровенно хрупкой задней части кузова между балкой моста и бампером. В случае удара сзади «Пинто» мог превратиться в огненную ловушку для всех находящихся внутри. Последующий анализ бывшего профессора права Калифорнийского университета Гэри Шварца показал, что пожароопасность бестселлера на фоне одноклассников была примерно на среднем уровне. Тем не менее, вся эта история вылилась в отзыв полутора миллионов машин и серию громких судебных процессов. В линейке Ford числились весьма востребованные компактные седаны и купе Maverick. Тем не менее, выбор пал не на близкое по габаритам к «Мустангу» 1964 года семейство, а на субкомпактную по штатовским меркам тех лет архитектуру. Странное и деструктивное, нарушающее логичную эволюцию культового продукта решение? Не спешите с выводами. Топ-менеджмент имел веские причины написать техзадание с чистого листа. Очевидно, фордовцы не хотели проворонить момент и упустить раздел перспективного рыночного сегмента. Кроме того, на американскую землю пришел небольшой — размерами заметно скромнее раннего Mustang — европейский спорткар Ford Capri. В Штатах его продвигали под маркой Mercury. Выяснилось, что пришелец из-за океана вполне по вкусу тамошним потребителям. Mustang II представили журналистам в августе 1973 года. Впечатление он произвел неоднозначное и при всей своей элегантности вызывал вопросы даже в мелочах. Взять, например, новую эмблему со скачущим жеребцом. Или все-таки скучающим?… Ее нарисовал дизайнер интерьеров Ford и профессиональный наездник Чарльз Керестес, но лошадка уже не рвется в бои и не мчит во весь опор. Она сбавила темп и словно растеряла энергию. Как и сам автомобиль. Или название с нелепой маркировкой «II». Неужто таким способом попытались ублажить Генри Форда II? Новинка состояла в родственных связях с Pinto, но не копировала техническую часть донора на сто процентов. Из общих основных компонентов, как отмечает Car and Driver, часть днища, рулевой механизм с рейкой вместо редуктора, задний мост и тормоза. Передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости смонтирована на подрамнике. Задняя — рессорная зависимая. Учитывая длину 4445 мм и колесную базу 2443 мм «Форд» никоим образом не конкурировал с более крупными Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird, а двигался своим собственным путем, по направлению к привередливым и наделенным буддийским спокойствием клиентам. Ведь мощность как таковая отсутствовала… Но о грустном чуть позже. Особое внимание разработчики уделили комфорту и добились в этом успеха. По итогам дорожных испытаний 1972 года Ли Якокка высоко оценил управляемость, тишину в салоне и плавность хода прототипа. На всё это кажущееся великолепие покупатели поначалу отреагировали вяло: компания надеялась почти сразу собрать заказы более чем на 30 тысяч экземпляров, но реализовать удалось только 18 тысяч. Разочаровывающий результат в том числе объяснялся желанием сорвать большой куш — дилерские центры заполонили богатые версии стоимостью до 4 тысяч долларов. Ну а пользователи ожидаемо тыкали пальцами в доступные Pinto и Maverick. Не прошло и месяца после старта продаж Mustang, как разразился топливный кризис. Цены на горючку ушли в космос, а пересмотревшие запросы и приоритеты покупатели по достоинству оценили экономичность новинки. В 1974-м продано 385 993 пони-каров, но затем сбыт драматически снизился, и до конца производства второго поколения в 1978-м стабильно держался в пределах 200 тысяч. Конечно, это не сопоставимо с популярностью первой итерации, но явно лучше статистики переростка начала семидесятых. Общий тираж — 1 077 715 штук. Достойно для лошадиной фамилии без лошадиных сил. При всех своих привлекательных для потребителя качествах, неплохо оформленном уютном салоне с толстым ворсистым ковровым покрытием и почетной премии «Автомобиль года» от авторитетного издания Motor Trend у Mustang II имелся обескураживающий недостаток. В отличие от безумно мощных и динамичных предков он никуда не спешил. Купе и трехдверный хэтчбек оснащались 2,3-литровой «четверкой» (89 л.с.) или опциональным V6 Cologne объемом 2,8 литра (106 л.с.). Последний устанавливался также на вариант Mach I. А ведь в конце шестидесятых одноименный монстр комплектовался семилитровым V8 мощностью 340 л.с. и, по данным журнала Car and Driver, набирал 60 миль в час (97 км/ч) за 5,7 секунды… Новой версии упражнение давалось за 12,2 секунды. Как позже признался Эдсел Форд II, член совета директоров и сын Генри Форда II: «Все, что у нас было — это краска и скотч, но двигателей не было». Автобренды тогда заботились о соблюдении жестких экологических стандартов, ломали голову над растущими проблемами безопасности и пытались вернуть технике утраченный шарм, рисуя полоски на кузове. Производительность считалась делом десятым. К 1975 году фордовцы очухались: ввели в строй 142-сильный Windsor V8 302 (4,9 литра) и позже расширили гамму дополнительными вариациями, включая комичный пакет внешнего тюнинга Cobra II. Среди его особенностей «гоночные» полосы, гипертрофированное изображение кобры на передних крыльях, заметные с расстояния в километр надписи на боковинах, аляповатые спойлеры, жабры-заглушки в задних окошках. Восьмицилиндровый мотор в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач взбодрил псевдоспорткар, хотя, конечно, динамика не шла ни в какое сравнение с бомбами на колесах из недавнего прошлого: овца в змеиной шкуре разгонялась до 97 км/ч за 8,9 секунды. Мощи под конец выпуска так и не прибавилось, зато появилась претенциозная King Cobra, (построено 4313 штук) За доплату в 1253 доллара полагался агрегат V8, накладки на колесные арки, обвес, черная радиаторная решетка и яркая раскраска со стилизованной коброй на капоте. Все это плохо сочеталось с флегматичным темпераментом. Утешением служила богатая комплектация — разные акустические системы, цифровые часики, алюминиевый декор и прочие нехитрые радости. Быть может, Mustang II реабилитировался благодаря ездовым свойствам? Но и здесь картина не очень позитивная. Эксперты Car and Driver жаловались на ленивый характер, в том числе из-за неоптимальной развесовки с 57 процентами массы на передней оси. «Тестовый Mach I снабжен гидроусилителем реечного рулевого управления. Он дает гораздо более быстрый отклик, чем на Pinto без ГУР. Однако даже в этом случае быстродействия не хватало, чтобы справиться с недостаточной поворачиваемостью. По мере того, как Mustang II Mach I приближается к своим предельным возможностям при прохождении поворотов, передняя часть пытается ехать прямо, а реакции на команды рулем заметно снижаются. Резкие действия «баранкой», педалью акселератора или даже тормоза не дают ничего, кроме замедления «Мустанга» на линии, по которой он намерен двигаться. Все это могло бы удовлетворить требования чиновников от безопасности. Они, кажется, полны решимости приравнять недостаточную поворачиваемость к хорошей управляемости, однако энтузиасты будут разочарованы. Наш Mustang даже имеет опциональную спортивную подвеску (усиленные пружины, передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости и регулируемые амортизаторы) и колеса с шинами CR70-13. Даже при самой жесткой настройке амортизаторов во всех тестах на управляемость кузов сильно кренился». В работе тормозной системы тоже отмечены шероховатости: «Передние дисковые механизмы идентичны тем, что вы найдете на любом Pinto; тем не менее, задние — это мощные барабаны от универсала Pinto. Тормозное усилие предсказуемое, а передаваемая через педаль информация обеспечивает точное управление замедлением. Однако на нашем тестовом прототипе задние тормоза страдали от ранней блокировки, и это усложняло поддержание точной курсовой устойчивости при резких остановках». Вердикт суровый, но справедливый: «Автомобиль, несомненно, находится на вершине когорты современных суперкупе с точки зрения комфорта и отделки, но его ускорение и общий потенциал двигателя просто не соответствуют ожиданиям. Во многом это связано с весом. Свою роль сыграло влияние экологических стандартов. Но ни один из этих двух факторов не оправдывает вялую управляемость». Очевидно, что Mustang II — один из ужаснейших представителей племени, но плох ли он как автомобиль? Издание Motor Trend с уверенностью заявляет: «Нет!». То был хороший формат в нужный момент для максимального числа покупателей. Не слишком маленький, чтобы оказаться тесным и не очень большой, чтобы считаться чрезмерным. Порождение упаднической депрессивной эпохи выполнило свою непростую миссию и ушло в историю без почестей и салютов. Хорошо сохранившуюся модель «II» нынче непросто отыскать. Иногда выжившие экземпляры появляются на аукционах и уходят чудакам за копейки. По мнению наших американских коллег, самый ненавидимый «Мустанг» заслуживает большего уважения, чем получает. Дискуссионная точка зрения, не правда ли? /m