Возможные изменения в регламенте силовых установок

В период между этапами Формулы-1 в Японии и Майами представители FIA инициируют серию совещаний с командами, производителями силовых установок, гонщиками и членами FOM. На этих встречах планируется обсудить возможные коррективы в техническом регламенте на сезон 2026 года. Причиной для обсуждений послужила волна критики, возникшая в начале текущего чемпионата.

Технический аналитик Паоло Филизетти отмечает, что в преддверии Гран При Майами запланирован ряд консультаций между Комиссией Формулы 1, производителями силовых установок и FIA. Основная тема – анализ сложностей, проявившихся в первых трёх гонках сезона, а именно – проблемы с зарядкой электрической составляющей силовых установок. Особое внимание уделяется тому, как данные трудности сказались на динамике борьбы на трассе. По мнению гонщиков и экспертов, особенно негативно изменения отразились на квалификации из-за действия режима суперклиппинга.

Суть проблемы заключается в работе системы управления силовой установкой: программный алгоритм в определённые моменты уменьшает отдачу мощности ради накопления энергии. Однако подобные режимы оказывают влияние не только на квалификацию, но и на ход гонки в целом. Ярким примером стала ситуация с Оливером Берманом и Франко Колапинто, когда различные режимы работы силовых установок привели к опасному сближению машин на высокой скорости.

На данный момент существует ряд способов уменьшить искусственность происходящего на трассе и снизить риски, связанные с резкой разницей скоростей между болидами. В частности, проблема возникает, когда одна машина заряжает батарею, а другая использует накопленную энергию.

В краткосрочной перспективе рассматривается возможность уменьшения разрешённого к рекуперации объёма энергии за круг. Снижение этого показателя до 5 МДж позволило бы добиться сразу нескольких целей.

Во-первых, на прямых участках можно было бы избежать режима суперклиппинга, если корректно настроить систему для минимального снижения мощности без серьёзной потери максимальной скорости. Кроме того, допускается частичное увеличение мощности двигателя внутреннего сгорания, не затрагивая базовую конструкцию силовой установки. Это возможно за счёт перехода на более энергоёмкое топливо или за счёт более гибкой настройки зажигания.

Умеренное повышение давления наддува также способно добавить мощности на высоких оборотах. Однако эксперты отмечают, что реализовать все эти решения одновременно и в сжатые сроки практически невозможно.

В связи с этим, в ближайшее время предстоит определиться с оптимальным направлением изменений – сделать выбор в пользу наиболее действенного или наименее радикального варианта. Одним из возможных компромиссов может стать пересмотр энергетической эффективности топлива в сочетании с уменьшением объёма рекуперации уже в текущем сезоне. В то же время, внесение изменений в фазы зажигания или повышение давления турбонаддува связано с рисками для надёжности силовых установок.

В среднесрочной перспективе обсуждается вариант корректировки баланса мощности между электрической частью силовой установки и двигателем внутреннего сгорания – например, смещение соотношения в пользу двигателя до 60:40 против нынешнего 50:50. Подобный подход позволил бы сохранить важную роль батареи, что отвечает принципам устойчивого развития, заложенным в регламенте.

При этом подобные изменения позволят сохранить характер борьбы на трассе, сохраняя значимость как технических решений, так и мастерства пилотов. Однако, по оценке Паоло Филизетти, эти аспекты пока не столь явно проявляются, как это было в сезоне 2025 года.