Зерно в нестабильности
Ситуация нестабильная
По данным официального канала РЖД, в январе–феврале 2025 года внутрироссийские перевозки зерна увеличились к аналогичному периоду прошлого года на 17,9%, до 1,7 млн т. В том числе:
• пшеница — 731,4 тыс. т (рост в 1,3 раза)
• зёрна бобов — 280,7 тыс. т (+1,7%)
• ячмень — 261,8 тыс. т (+15,9%).
В марте в список регионов-лидеров погрузки на сеть РЖД вошел Алтайский край за счет увеличения отправки зерна в 2,6 раза. Край снова попал в шорт-лист в апреле, еще в 3,2 раза увеличив отправки зерна. Тогда же, в апреле, за счет увеличения отгрузки зерновых (в 2,5 раза) в список попала Новосибирская область.
Тем не менее, в апреле погрузка на сеть РЖД составила 92,9 млн тонн, что на 8,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В общей структуре отмечается падение объема погрузки зерна – 1,7 млн тонн (спад в 1,4 раза к аналогичному периоду прошлого года).
И это – без учета статистики по портам. Основной причиной снижения стала резкая просадка экспортных поставок. Например, в январе 2025 года экспорт зерна упал более чем на 51%. Это связано с сезонными факторами, такими, как новогодние каникулы, и структурными проблемами, включая снижение мировых цен на зерно и рост логистических издержек.
«Общий объем урожая зерновых в 2025 году максимально составит примерно 145 млн тонн при благоприятных условиях. А общий экспорт пшеницы в 2025 году составит 42 млн тонн, что значительно ниже по сравнению с прошлым годом. Напомню, что в 2024 году Россия экспортировала рекордные 72 млн тонн зерна (включая страны ЕАЭС). В текущем году можно заметить сильное падение по отгрузкам всего зерна, в том числе и пшеницы. Несмотря на то, что экспорт снижается, пополняются внутренние запасы зерна. Снижение экспорта связано с тем, что цены падают и становится невыгодным продавать по такой заниженной цене. Сейчас пошлины опускаются на фоне укрепления рубля, сама пошлина рассчитывается из курсовой динамики, таким образом, экспорт является убыточным. Помимо этого, на снижение экспорта зерна могут влиять такие факторы как низкая рентабельность в зерновой отрасли, увеличение посевных площадей в мире, плохие условия хранения рекордных урожаев прошлых сезонов что сказывается на качестве сортов зерна, потенциально предназначенных для экспорта, и соответственно снижение доли экспорта», – объясняет старший преподаватель юридического факультета Финансового университета при Правительстве РФ Анна Бердникова.
Больше не лидер
И хотя основные мощности для крупных отгрузок зерновых культур расположены в портах Азово-Черноморского бассейна, а юг России по-прежнему принято считать лидером среди морских портов с экспортным направлением и перевалки зерна, опираясь на статистику, нельзя сказать, что южные порты сохраняют лидирующие позиции по экспорту. Стоимость перевалки зерна в южных портах значительно возросла и превышает мировые цены в два раза. Данные цены являются уже монопольно завышенными.
«Поставки зерна через порты Краснодарского края упали вдвое. На экспорт было направлено 4,1 миллиона тонн различных культур. Это в два раза меньше по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Упадок грузоперевозок через морские порты связан с низкими мировыми ценами на нефть и уголь, сокращением добычи нефти, а также высокими логистическими издержками и имеющимися инфраструктурными ограничениями при перевозке по железной дороге», – рассказывает А. Бердникова.
По ставкам на перевозки из портов Азовского моря серьезно ударило решение Турции о запрете на импорт пшеницы.
«Фактически ставки упали до уровня себестоимости перевозки, а возможно и ниже. Также осложняют ситуацию потери судовладельцев, вызванные простоями при проходе Керченского пролива в связи с вопросами безопасности. И если на высоком рынке эти потери можно не замечать, то в ситуации, когда заработки стремятся к себестоимости, каждый день простоя становится критическим, – говорит Андрей Кипоренко, основатель и руководитель компании AK Shipbrokers. – Владельцы судов класса «река-море» не могут переориентироваться на грузы из Черноморских портов, так как в глубоководных портах маленькие партии не отгружаются. Объем отгрузок из глубоководных портов также серьезно уменьшился. Это связано как с сезонными факторами, так и с геополитическими, многие покупатели не спешат закупать пшеницу (основной вид зерна на экспорт) и ожидают дальнейшего падения цен. Еще одним существенным фактором для снижения объемов экспорта зерна стало значительное падение курса доллара к рублю. Экспорт стал просто не выгоден».
Узкими местами инфраструктуры, препятствующими увеличению погрузки, по-прежнему остаются загруженность железной дороги, нехватка мощностей по перевалке/хранению в глубоководных портах.
«Прогнозы аналитиков по урожаю пшеницы очень сильно разнятся. Озвучиваются цифры от 72 до 89 млн тонн. С таким разбросом сложно говорить о влиянии на экспортные возможности. Однозначно экспорт будет. Вопросы «куда?» и «сколько?» – открыты. Например, Китай может стать серьезным игроком в связи с торговой войной с США», – считает А. Кипоренко.
Не только южные регионы
Внутренние отгрузки в стране выросли прежде всего за счет успешного урожая в Сибири и на Урале. В январе–феврале 2025-го среди регионов, обеспечивших наибольшие объемы отгрузки, выделились Омская область, отгрузившая 227,2 тысячи тонн (в 4,2 раза больше, чем годом ранее), Алтайский край – 206,8 тысячи тонн (рост в 6,6 раза) и Амурская область, где отгрузка составила 147,4 тысячи тонн (увеличение в 1,7 раза). Основной объём зерновых культур направлялся в регионы европейской части России и Дальнего Востока.
Говоря об экспорте, в последние годы наблюдается активное развитие альтернативных экспортных маршрутов для отправки зерна. Конечно, так сложилось, что основной земляной фонд сосредоточен на юге и в центре России, отсюда и основные направления экспорта, то есть порты, куда поставщик может быстрее и дешевле доставить товар. Основные покупатели зерна – это страны Юга, поэтому выбор портов для отгрузки очевиден.
«Но кроме наличия инфраструктуры в портах на выбор маршрута влияет цена товара, это главное, что определяет весь экспортный бизнес. Даже если зерно можно было бы дешево доставить, например, до порта в Мурманске, то общая логистика с учетом стоимости морского фрахта до, предположим, Египта (одного из основных покупателей нашего зерна), будет существенно выше», – добавляет А. Кипоренко.
Из-за того, что в последние годы Россия обновляет рекорды по сбору урожая зерновых, необходимость диверсификации маршрутов все-таки назрела, так как мощностей черноморских портов не хватает.
«Балтийские порты (там уже введены в эксплуатацию новые зерновые терминалы, такие как «Порт Высоцкий» и «Лугапорт» с совокупной проектной мощностью порядка 11 млн тонн) могут принимать суда большего тоннажа. А зерно в эти порты доставляется из разных уголков страны, в том числе тех, откуда логистика до юга страны стоит дорого. Также развивается потенциал международного транспортного коридора «Север – Юг», который предоставляет возможности для экспорта через Иран и Индию. Однако инфраструктура и пропускная способность этого маршрута пока не позволяют ему конкурировать с южными портами по объемам. Одна из причин этого – необходимость неоднократной перевалки, что напрямую влияет на стоимость перевозки. Этот маршрут нуждается в модернизации, чтобы он стал более экономически выгоден», – отмечает бизнес-эксперт консалтинговой компании LAMACON Антон Темников.