Русские горки для вагонов: сначала вверх, потом вниз

Что происходит в отрасли с производством грузовых вагонов? Насколько глубоким ожидается спад? И какие модели оказались наиболее востребованы заказчиками? 

Считаем «черных лебедей»

В I полугодии 2025 года, по данным НП «ОПЖТ», изготовлено 30 159 вагонов, что на 15,3% меньше, чем за аналогичный период 2024-го. Выпуск вагонов в июне сохранился практически на уровне мая текущего года. Динамика спада в мае составила 37% к маю 2024 года,  в июне соответствующий показатель составил -33%. Выпуск подвижного состава повышенной грузоподъемности в мае еще удерживался в зоне прироста, но уже в июне текущего года ушел в минус (-9% к июню 2024-го), что случилось впервые за предыдущие месяцы. Ранее динамика производства вагонов с нагрузкой на ось 25 тс всегда оставалась в плюсе. Соответственно, в I полугодии текущего года было выпущено 11 628 ед. (+18,1% к аналогичному периоду прошлого года).

На сложившемся фоне сложно ожидать роста спроса. Напомним, что банковские аналитики прогнозировали улучшения в сфере вагоностроения в связи с тем, что в II полугодии 2025 года ожидалось снижение ключевой ставки ЦБ. Это позитивная новость. Однако на фоне июньской статистики улучшение (в части роста числа заказов) уже выглядит маловероятным. 

Риски для ритмичной работы вагоностроительных заводов проявились уже в начале текущего года. Хотя январь и вывел отрасль в плюс и сулил оптимистические перспективы. Напомним, что в первый месяц зимы было выпущено 5,2 тыс. вагонов (+22,2% к аналогичному периоду 2024 г.). Однако представитель одного из заводов позже признался, что в январскую статистику попала часть вагонов, выпущенных в конце 2024 года, но застрявших из-за согласования с перевозчиком по поводу присвоения им номеров в системе учета. Напомним, что это было связано со сменой уведомительного характера приписки вагонов на разрешительный. Нужно было информировать ОАО «РЖД» (как владельца инфраструктуры общего пользования) о договорах между участниками рынка на данную тему. И перевозчик воспользовался своим правом, чтобы замедлить приток той части новых вагонов, которую он счел «лишними». Да и заказчики не спешили в конце прошлого года получить лишний парк. Вот и объем выпуска в январе оказался слишком высоким. Сработал эффект переноса поставок.

Тем не менее в январе вагонострои­тели по-новому оценили риски для ритмичной работы заводов в 2025 году. В Союзе «ОВС» указали на формирование серьезных предпосылок для спада заказов. В частности, речь шла о последствиях ограничений, введенных перевозчиком в рамках борьбы с профицитом подвижного состава. Для вагоностроителей это оказалось «черным лебедем». Особенно те усилия, которые перевозчик предпринял для того, чтобы связать прием на сеть новых вагонов с вместимостью путей приписки. Это осложняло регистрацию подвижного состава, приобретаемого операторами.

Среди других факторов назывались: сложившиеся ограничения пропускной способности инфраструктуры, общесистемные риски железно­дорожной отрасли, низкий размер списания грузовых вагонов до 2031 года включительно и высокая ключевая ставка ЦБ РФ для кредитования и лизинга. Особенно чувствительно последнее обстоятельство отражалось при приобретении новых грузовых вагонов с улучшенными характеристиками.

Если в 2024 году изменения в логистике подстегивали рост спроса на новые вагоны, то в 2025 году на динамику обновления парка оказал давление ряд факторов. Стагнация железнодорожных перевозок привела к тому, что операторы взялись за оптимизацию заключенных ранее контрактов на новые вагоны. На ту же мельницу воду лило требование перевозчика регистрировать новые вагоны только на пути необщего пользования (на путях общего пользования приписка официально больше не разрешалась). Возникли сложности с регистрацией нового парка на сети. В Минпромторге РФ в виде компенсации обсуждали идею поддержки экспорта железнодорожной продукции в дружественные страны. Относительно путевой техники и оборудования для инфраструктуры определенные подвижки удались. Но не в сфере вагоностроения: по данным участников рынка, мощности, созданные в ряде стран СНГ и ранее представлявшиеся недостаточными для закрытия спроса на новые вагоны основных типов внутри национальных полигонов, в 2025 году, наоборот, сами стали проникать на российский рынок.

Перевозчик в начале текущего года подсчитал, что на сеть в этом году может поступить не менее 69–70 тыс. новых вагонов. Это меньше прошлогоднего результата примерно на 8%, но все равно, как полагал источник в ОАО «РЖД», довольно много. В мае оценка изменилась. «В 2025 году мы ожидали выбытие 24 тыс. вагонов, а только за 4 месяца текущего года уже было списано 12 тыс. ед. Так что в текущем году может быть списано 30 тыс. ед. В II полугодии 2025 года прогнозируем спад выпуска новых вагонов на 20% к тому уровню, который предполагался ранее (70 тыс. ед.). В итоге на сети прибавится около 20 тыс. новых вагонов», – уточнил источник в ОАО «РЖД». В свою очередь, представитель операторского сообще­ства сообщил о том, что с сети в 2025 ожидается уход 40 тыс. вагонов. Стало быть, парк пополнится только на 10 тыс. ед.

При этом выбытие из рабочего парка чисто по сроку службы в 2025 году прогнозируется на уровне 24 тыс. ед. По итогам 2026 года эксперты ожидают списание (по сроку службы) 26,6 тыс. ед., 2027-го – 27,7 ед., 2028-го – 10 тыс. ед., 2029-го – 33,1 тыс. ед. и 2030 года – 29,8 тыс. ед. Суммарно в 2025–2030 гг. больше всего спишут полувагонов (их доля в общем объеме списания составит 59,2%) и цистерн (26%). Доля крытых вагонов составит 3,9%, платформ – 2,2%, остальных вагонов – 5,7%. Доля досрочных списаний и отправок на разборку (вместо капитального ремонта) в 2026–2030 гг. ожидается ниже, чем в 2025 году. Многое будет зависеть от маржинальности операторского бизнеса и политики перевозчика в части создания условий для управления вагонными парками на сети. Не исключено, что динамика рабочего парка в течение 2026 года будет колебаться около нулевой отметки, но в дальнейшем продолжит медленно расти – при условии увеличения погрузки. Так что объективно сохраняется тренд на ускоренное выбытие старого парка (с поправкой на досрочные отправки вагонов в разборку). Ожидается, что эта доля сохранится на уровне текущего года. Но возможно, уменьшится, если улучшится погрузка.

Объемы выпуска и цены

В 2025 году по объемам контрактации на первом месте отмечены полувагоны, хотя спрос на них в I полугодии снизился. На втором мес­те – цистерны. Спрос на них также может незначительно сократиться. На третьей позиции – платформы, на четвертой – крытые вагоны и на пятой – хопперы.

В 2026–2030 гг. ряд экспертов ожидают коррекции в структуре спроса. Произойдет снижение доли закупок в сегменте специализированного парка. Темпы замены обычного подвижного состава на вагоны нового поколения замедлятся (из-за роста инвестиционных рисков, сокращения партий поставок внутри РФ, дороговизны вагонов с нагрузкой на ось 25 тс на фоне падения ставок их аренды). Еще больше снизится спрос на полувагоны и повысится – на цис­терны. Но все равно первое место в структуре заказов останется за полу­вагонами, а второе закрепится за цистернами. Третью ступень займут хопперы и четвертую – платформы, отодвинув назад крытые вагоны.

Что касается объемов выпуска вагонов в 2025 году, то весной у экспертов был довольно широкий спектр сценариев развития отрасли: пессимистический предполагает выпуск 25–30 тыс. ед., базовый – 48–50 тыс. ед., промежуточный – 50–55 тыс. ед., оптимистический – 60–70 тыс. ед. Однако лето, по-видимому, заставит внес­ти в эти сценарии поправки: нижняя планка базового варианта отодвинется к отметке 40 тыс. ед. И вот этот вариант представляется наиболее вероятным по объемам выпуска в целом.

Ведущие позиции на рынке в 2025 году сохранит четверка лидеров (1800–900 вагонов в месяц). 

В частности, в июне на первом месте в общем результате оказалась ОВК (22% от всего объема выпуска вагонов в РФ), на втором – «РМ Рейл» (20%), на третьем – группа «Талтэк» (16%), на четвертом – УВЗ (15%). Правда, в июне по сравнению с предыдущим месяцем с точки зрения долей на рынке позиции всех игроков ослабли.

При этом доля остальных заводов в июне увеличилась до 27% (против 18% в мае). По сути, данный показатель вернулся на уровень апреля текущего года. Напомним, что в мае основной спад произошел за счет сокращения долей заводов второй и третьей группы в общем объеме выпуска вагонов. Именно на них сильнее всего подействовали меры, принятые перевозчиком по ограничению приема на сеть новых вагонов (после смены характера приписки парка с уведомительного на разрешительный). Однако в июне заводы второй и третьей группы восстановили утраченные позиции.

Среди заводов второй группы (700–450 вагонов в месяц) в июне, по экспертным оценкам, в тройке лидеров остались КАВАЗ, ЗМК и ТМ. В третьей группе (350 вагонов в месяц и менее) в четверке лидеров зафиксировались Рославльский ВРЗ, Бийский вагоностроительный завод «Новотранс», «ЗСК Кубань» и «НовоТехРейл».

Кроме того, в выборку для ранжирования не включены мощности вагоностроительных предприятий других стран, вагоны которых присутствуют на сети РЖД. Суммарно казахстанские и белорусские производства добавят в 2025 году к объему выпуска, по оценкам экспертов, еще около 600–700 ед. в месяц.

Стоимость грузовых вагонов, выпущенных российскими предприятиями, в 2025 году стала снижаться. В апреле мы видели снижение прайсов на 2–4% по сравнению с концом зимы. В мае можно было получить скидку и в большем размере. Особенно на крытые вагоны и хопперы. В июне по сравнению с зимой скидки могли быть от 11 до 17%. Максимальные скидки заводы предоставляли на крытые вагоны, платформы и хопперы. До 15% можно было выторговать при приобретении в лизинг полувагона и цистерны с нагрузкой на ось 25 тс и до 11% – обычной нефтебензиновой цистерны. Отметим, что скидки у заводов второй и третьей группы были еще выше – до 20–30% по сравнению с январем текущего года.

Напомним, что, по данным операторов, при сложившихся ставках полу­вагоны с нагрузкой на ось 25 тс за 7 млн руб. не окупаются на горизонте 5–8 лет, как это представлялось в расчетах в I полугодии 2024 года. 

В июне 2025 года срок их окупаемости (после снижения цен) оценивался операторами не менее чем в 18 лет. Ряд вагонов, стоимость которых превышала 5 млн руб., могли вообще не окупиться за назначенный срок эксплуатации. В июне спектр такого подвижного состава расширился. Если ранее это были универсальные платформы и лесовозы, то сейчас к ним прибавились крытые вагоны, хопперы и фитинговые платформы.

С чем нынче «едят» инновации

Какие новые модели подвижного состава в 2025 году производители были готовы предложить операторам? И какие из них оказались востребованы?

В 2025 году продолжилась история с продвижением на сеть восьми­осных полувагонов. Ранее перевозчик говорил о том, что такой подвижной состав несет риски повышенного воздействия на инфраструктуру. И вагоностроители доработали его конструкцию. В прошлом году опытные образцы обкатали на Восточном полигоне. Теперь перевозчик относится к ним достаточно благосклонно. В частности, в официальном канале ОАО «РЖД» сообщалось о заказе ОАО «ФГК» на вагоны «Урал» и «БАМ». Подчеркивалось, что у подобных двухсекционных сцепов сокращена длина каждой секции, увеличена высота бортов и применена полужесткая сцепка. Это позволяет увеличить количество вагонов в составе при той же длине поезда и тем самым повысить эффективность использования инфраструктуры, в первую очередь Восточного полигона, как отметили в холдинге. В новинках использованы унифицированные детали, что должно оптимизировать процедуры техобслуживания и ремонта.

Коме того, клиентам предложены восьмиосные цистерны, которые также намерены приобрести в ФГК. Объем их котла позволяет перевезти, если верить производителю, на 14% больше нефтепродуктов в сравнении с существующими моделями. И в данном случае перевозчик опять-таки отметил, что подобный вариант увеличивает провозную способность прежде всего Восточного полигона.

Ранее, в 2022–2023 гг., была представлена линейка новых сочлененных вагонов других типов. Среди них – шестиосная сочлененная фитинговая платформа, удобная для транзита (в том числе ряда опасных грузов в танк-контейнерах). Не случайно на платформе установили особые поглощающие аппараты и усилили фитинговые упоры (для снижения риска смещения контейнеров в пути). Однако она не нашла пока широкого применения.

Не очень-то удачной оказалась, по отзывам участников рынка, и попытка продвижения сочлененного крытого вагона с открывающейся крышей. С помощью электропривода она смещалась в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу. Таким образом задумывалось снизить порожние пробеги подвижного состава: в подобный вагон можно было разместить длинномерные и крупногабаритные грузы, которые не проходили через дверь обычного крытого вагона. Встроенные выдвижные фитинги и направляющие позволяли при необходимости использовать вагон еще и как платформу для контейнеров. Подвижное сочленение позволяло вагону вписаться даже в малые кривые, что делало его пригодным для использования на железных дорогах сопредельных стран, где действуют свои ограничения. 

«С одной стороны, он снижает риски ограничений на подачу порожнего подвижного состава за счет возможностей попутной загрузки. Это привлекательно в той системе координат, которую сейчас создал перевозчик. А с другой – ставки на крытые вагоны и фитинговые платформы упали. Но тут ведь дорогой подвижной состав. Нет уверенности в его окупаемости», – сообщил представитель операторской компании.

Но вернемся к цистернам. В РЖД к ним предъявляют повышенные требования. Весной на сети усилили контроль состояния запорно-сливного узла для предупреждения протечек. По этому поводу перевозчик дал дополнительные разъяснения. Из них следовало, что новые цистерны наилучшим образом соответствовали его рекомендациям.

Также заводы представили новые цистерны с улучшенным корпусом. В частности, у одной из моделей, как подчеркивал производитель, внутренние элементы, контактирующие с содержимым, были нейтральны и не влияли на качество топлива при перевозке.

Были улучшены конструкции цистерн и для транспортировки концентрированной азотной кислоты и каменноугольного жидкого пека. Новинки лучше учитывали нюансы перевозок тех грузов, для которых они были предназначены.

Если ранее инновации были характерными в основном для крупных игроков, то в последнее время заводы второй группы также активизировались в этой части. Например, с выпуском подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс. Скажем, ЗСК «Кубань» продвигает полувагоны модели 12-3235. Их конструкция позволяет перевозить не только насыпные грузы, но и колесную технику. Ранее эксперты высказывали сомнения в целесообразности использования такого полувагона, поскольку старые модели имели хребтовую балку (важно было передать продольные силы на другие вагоны при формировании удлиненных и тяжеловесных поездов). Но такая конструкция была не лишена недостатков, если в полувагон грузили технику или контейнеры, что в свое время послужило одним из аргументов для запрета перевозок контейнеров в полувагонах. Однако теперь об этих рисках не вспоминают. Новые модели полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс обладают усиленной жесткостью.

Совершенствование конструкции хопперов, как показывает практика, направлено прежде всего на удобство погрузки/выгрузки. В частности, у зерновозов предложен сплошной погрузочный проем, ускоряющий заполнение кузова. Улучшения коснулись и разгрузочных люков в нижней части вагона. Их стало удобнее открывать. Снизились и риски просыпания груза в пути из-за разгерметизации. А в новых минерало­возах добавили специальные клапаны в устройство стоек торцевой стены (для предотвращения образования вакуума) и усилили шкворневой узел.

В усилении подвижного состава оказались заинтересованными и металлурги. Например, модель 33-9985-01 думпкара позволяет загрузить в кузов на 10 т больше по сравнению с другими аналогами. Это имеет значение, поскольку сыпучие грузы для ГОКов перевозят на небольшие расстояния. Также клиенты обратили внимание на толщину настила пола и усиленный кузов, включая надежность бортов и работы пневматических цилиндров.

В целом улучшения, вносимые заводами первой и второй группы, прежде всего нацелены на внедрение мер, позволяющих продлить время эксплуатации парка. Ранее подобные усилия охватывали подвижной состав с нагрузкой на ось 25 тс. Но теперь они касаются и обычного подвижного состава. Скажем, назначенный срок службы новой модели полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс известного производителя увеличен до 32 лет. Этого удалось добиться за счет применения износостойких элементов и усиления конструкции. Причем завод увеличил и межремонтный пробег до первого деповского ремонта до 350 тыс. км. Это весьма существенно – с учетом того, что сроки окупаемости нового подвижного состава увеличились из-за роста цен на новые вагоны и высокой ставки ЦБ (при лизинге и кредитовании).

32 года службы заводы гарантируют и на ряд моделей цистерн, хопперов, платформ и крытых вагонов. 

И среди подобных моделей есть подвижной состав с нагрузкой на ось и 25 тс, и 23,5 тс. В частности, выпущены в серию вагоны-термосы с объемом кузова 138 куб. м, срок службы которых 32 года. Этого удалось добиться благодаря применению современных материалов и совершенствования технологий. Правда, ряд нового специализированного подвижного состава все-таки имеет по-прежнему меньший срок службы. Например, один из новых автономных рефвагонов можно эксплуатировать только 25 лет. Впрочем, производитель продлил гарантированный срок до его капитального ремонта до 16 лет. 

При этом улучшилось утепление корпуса и была усовершенствована холодильно-отопительная установка, в нее встроили систему дистанционного управления температурой и влажностью в грузовом отделении. 

Дополнительные датчики и цифровые решения стали еще одной характерной особенностью новинок в вагоностроении, утверждают эксперты. Ряд заводов внедрили на своих моделях элементы систем «умного» вагона.

Мечты о концептах

В целом революций в производстве подвижного состава в 2025 году не наблюдается. Возникает воп­рос: а по каким параметрам следует считать вагон инновационным? Традиционное определение – это вагон с нагрузкой на ось 25 тс – уже перестало быть актуальным (такой парк поступает на сеть с 2008 года). 

В 2022–2023 гг. в операторском сообществе об этом активно дискутировали. Но позже данная тема отошла на второй план.

Явные успехи были достигнуты в части продления срока службы вагона и частично в области ускорения погрузки/выгрузки. Между тем назывались и другие признаки инновационности. Среди них, например, снижение массы тары. И вот здесь особых изменений пока нет. Были образцы подвижного состава с алюминиевым корпусом, но они не нашли спроса. А идей с новыми сплавами оказалось немного.

С 1 июля 2023 года в России вступил в силу ГОСТ Р 70581-2022 «Инновационный железнодорожный подвижной состав. Критерии инновационности и порядок разработки». Однако формулировки в документе были указаны слишком общие. В частности, при отнесении грузовых вагонов к инновационной продукции они должны были отвечать критериям «соответствие приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники РФ», «научно-техническая новизна» и «наукоемкость». Теоретически под них могли попасть многие улучшения в конструкции подвижного состава.

В интерпретации ОАО «РЖД» для признания инновационности требовалось фактическое подтверждение снижения расходов владельца инфраструктуры в соответствии с методикой Минтранса России. Фактически критериями инновацион­ности для перевозчика стали повышенная осевая нагрузка, увеличенный межремонтный пробег и применение кассетного подшипника, признали эксперты. В Союзе ОВС уточнили, что снижение расходов на сети достигается за счет конструктивных решений и улучшенных характеристик вагона. В результате инновационные вагоны стали прос­то называть вагонами с улучшенными характеристиками.

Причем теоретически к ним можно теперь отнести и модели обычных вагонов с новыми конструктивными решениями и увеличенным сроком службы. Правда, при этом открытым остался вопрос, будут ли вагоны, подтвердившие инновационность, иметь гарантированную господдержку. Для этого Минтрансу все-таки не мешало бы уточнить параметры инновационности на ближайшие 10 лет – с поправкой на параметры развития существующей инфраструктуры. С учетом спада в вагоностроении в 2025 году господдержка могла бы стать подспорьем для заводов, чтобы пережить нелегкий для них период.

Эксперты указывают на то, что было бы нелишним уточнить параметры концептов подвижного состава будущего, включая выработку условий перехода сети к перевозкам в вагонах с нагрузкой на ось 27 тс. Эта тема в РФ пока просто отложена на неопределенный срок, хотя ранее специалисты ВНИИЖТ пришли к выводу, что под их эксплуатацию можно выделить участки сети (после их модернизации), способные пропускать не более 5% от всего объема существующего грузооборота.

Очевидно, что в отдельную новеллу следует отнести разработку новых видов материалов. Сюда целесообразно добавить, что инновационные детали должны быть не только повышенной прочности, но и меньшей массы. Требуются новые материалы и для узкоспециализированного подвижного состава. На Западе сейчас есть разработки, которые могут обеспечить срок эксплуатации вагона в 50 лет. В РФ, например, НВРК сертифицировала модернизированный изотермический вагон с продлением срока службы до 50 лет с даты изготовления базового вагона. Возможна ли такая планка для других моделей подвижного состава? Например, для цистерн? 

И насколько сама идея увеличенного срока службы корреспондируется с недавними инициативами перевозчика по сокращению срока службы вагонов из-за недостаточной надежности ряда узлов и литых деталей?

Еще одна позиция, с которой следует определиться, – это степень универсальности подвижного состава. Привычными стали лесовозы с фитинговыми упорами. Востребованными могут оказаться и другие решения на данную тему. Например, полувагоны со съемными фитингами.

Наконец, следует уточнить концепт «умного» вагона. Первые разработки в этом направлении уже есть. Но что дальше?