Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018:истребитель-перехватчик Су-11 .
Су-11 прослужили около полутора десятилетий, пока в связи с исчерпанием ресурса и моральным устареванием не были заменены более совершенными самолётами, вместе с последними Су-9.
Центральный музей ВВС в монино
Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: истребитель-перехватчик Су-9.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Су-11 - 14 красный,1962 года выпуска,заводской номер 0115307.
Первый испытательный полёт совершил 13 августа 1962 года. 27 апреля 1963 года передан ВВС СССР. Совершил 283 полётов, время налёта 199 часов. 17 июля 1973 года передан в музей ВВС в Монино.
Под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа Алмаз. Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить носовую часть фюзеляжа и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки для обеспечения приемлемой диаграммы обзорной антенны РЛС. При этом раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. Но в то время страна остро нуждалась в высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по-прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12 1957 года заводу 153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 году выпустить в компоновке Т-47: с РЛС Алмаз, размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.
Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 6.08.1957 года. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок носовой части фюзеляжа, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря 1957 года машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 года, но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ-8-4. В результате, в июне 1958 года по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.
ПТ-8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 года из первого серийного ПТ-8 (заводской 01-01). С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода 153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую носовую часть фюзеляжа с подвижным управляемым конусом большого диаметра и расширенную хвостовую часть фюзеляжа, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. ПТ-8-4 и Т-47 стали единственными опытными самолетами типа Т-3, на которых устанавливались встроенные НР-30.
В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ-8-4 установили АЛ-7Ф. Постройка самолета была завершена в начале 1958 года и в конце января 1958 года перевезен на аэродром, где 21 февраля 1958 года В.С.Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К.Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом. Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на МиГ-21 и при помощи зуба на Т-3. Последний по результатам испытаний на ПТ-8-4 и Т-47 был признан неэффективным, и вскоре на Т-3 вернулись к чистому крылу.
С января по июнь 1958 года на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ-8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода 153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля 1958 года во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.
В июне 1958 года постановлением правительства работы по системе К-7 и Т-47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре Т-47 передали в ЛИИ, где до 1963 года он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ-7Ф-1. Судьба ПТ-8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 года при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э.В.Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют, и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.
Под обозначением Т-47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета Т-3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 (главный конструктор Г.М.Кунявский) на базе серийной станции Сокол.
Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик Як-27К, вооруженный ракетами К-8 разработки ОКБ-4 МАП (главный конструктор М.Р.Бисноват). Эти перспективные УР, в отличие от К-5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное - оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с Як-27К на Т-3. ОКБ-4 получило задание на создание нового варианта ракеты - К-8-2 (К-8М), а Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции Алмаз. Ракета К-8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35 кг боевой части. К-8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для Як-27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по-прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с Т-43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.
Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 года. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К-7 парк машин: опытные ПТ-7 и ПТ-8-4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода 153. Всего, как и в случае с Т-43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. ПТ-8-4 ранее потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе Т-3-8М, стал ПТ-7. Летом 1958 года машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили носовую часть фюзеляжа по типу Т-47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение Т-47-3. В ночь с 25 на 26 ноября 1958 года его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря 1958 года, был назначен Р.Г.Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т-47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.
Весной 1959 года к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных Т-3 (Т-47) производства завода 153. В апреле на ЛИС выкатили Т-47-4, доработанный в ОКБ-51 из Т-47 01-09, а в мае Т-47-5 (Т-47 02-02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми головками самонаведения. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС Орел, стоял только на Т-47-5, на Т-47-4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 года. После приемо-сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября 1959 года основная часть программы этого этапа была завершена, и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 года по апрель 1960 года, по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета: Т-47-3, Т-47-4 и Т-47-5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев, Б.М.Адрианов, Э.И.Князев, В.М.Андреев и практически весь летный состав ОКБ.
К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины: Т-47-7 и Т-47-8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом Т-47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в хвостовой части, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля 1960 года на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т-47-8, были выполнены на остальных самолетах и, как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.
Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 года, а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом - более 700! Интересно, что на самолете Т-47-6 до 1962 года отрабатывался вариант носовой части фюзеляжа с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 года состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т-47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 5.02.1962 года новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС - РП-11, ракеты - Р-8М, а весь комплекс - Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 года. Со второй половины 1962 года он должен был сменить Су-9 на стапелях завода 153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение изделие 36. Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.
Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 года. Производство самолета постепенно набирало обороты,но случилась трагедия. 31 октября 1961 года при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе 153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 года, но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!
Летом 1964 года в 393-й Гв.ИАП под Астраханью, до этого эксплуатировавший Су-9, были переданы первые серийные Су-11. Переход особых проблем не вызвал, и после проведения в полку первого этапа войсковых испытаний самолета, в первой половине 1965 года в строй поступили все серийные Су-11. На них перевооружили два истребительных полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове. Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с Су-9 на Су-11 почти не было происшествий, связанных с отказами материальной части.
Тактика применения Су-11 практически не отличалась от принятой для Су-9. Вместе с тем, несколько расширилась зона перехвата по высоте, т.к. за счет новых РЛС и ракет стала возможной атака целей, летящих с большим превышением (принижением). Интересно отметить, что КБП для Су-11 предусматривал и применение ракет Р-8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом военные пытались возместить недостаток в УР класса воздух-поверхность.
Немного о конструкции:
Фюзеляж - полумонокок. Между шп. 15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Фюзеляж делился на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1С. Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее - топливные баки. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргроты). Большую часть внутреннего объема хвостовой части занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак-отсек и ниша тормозного парашюта, а по сторонам 4 тормозных щитка. Площадь одного щитка - 0,33 м2, максимальный угол отклонения - 50 градусов. Крыло - треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по одному пилону для подвески пусковых устройств.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция - клепаная, с работающей обшивкой. Киль -однолонжеронный с подкосной балкой. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем. Законцовка киля - из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-5. Руль направления -однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2 градуса состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5 градусов. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.
Система управления - необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами - жесткая, а РН - смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления - пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН - демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками - гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.
Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация - масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-11 устанавливалось тормозное колесо КТ-100 570x140 мм (позднее -КТ-104 600x155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880x230 мм на основных опорах. Давление в пневматиках составляло 10 и 12 кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор - дисковые, металло-керамические, передней опоры - дисковые. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.
На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-2. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже - 2,25 кг/кгс ч, на максимале - 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя - 2100 кг, масса с самолетными агрегатами - 2380 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работавшего на бензине. Управление двигателем - тросовое, форсажем - электрическое. Система ЭСУВ-1С на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий - 4195 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1440 л. Топливо - керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструйным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.
На Су-11 в состав системы вооружения входила РЛС РП-11, 2 ракеты типа Р-8М, подвешивавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8, системы пуска и контроля. Обычный вариант вооружения включал одну ракету Р-8МР с полуактивной радиолокационной ГСН и одну ракету Р-8МТ с тепловой ГСН. Пуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом (одновременно или с задержкой 0,5 с).
Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. Дополнительно установили компас КИ-13.
Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-5, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-3, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М. Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ.
Выглянуло солнышко...
Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +16 до +26 градусов Цельсия - термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-3 : маска КМ-30М, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-4 или ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4МС.
Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, минимальная высота 30 м.
ЛТХ
Экипаж: 1 пилот
Длина: 18.23 м
Размах крыла: 8.54 м
Высота: 4.70 м
Площадь крыла: 26.2 м²
Нормальная взлётная масса: 12674кг
Максимальная взлётная масса: 13990
Масса топлива во внутренних баках: 3440 кг
Емкость ПТБ, л 2 х 600 л
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-2
Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 10100 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
без ПТБ: 1350 км
с ПТБ: 1800 км
Рубеж перехвата, км 350
Практический потолок: 18000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1200 м
Длина пробега: 1250 м (без тормозного парашюта)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2х УПК-23
Боевая нагрузка: 1000 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
2 К-8М (АА-3)