Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: прототип Су-24 - экспериментальный Т-6-1.
Итак, прототип Т6-1: это экспериментальная машина ОКБ Сухого для отработки конструкции комбинированной силовой установки и методики укороченного взлета с использованием подъемных двигателей. Один первых лётных прототипов Су-24.
Центральный музей ВВС в Монино
все, что у меня есть по Су-24
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Экспериментальный самолет Т6-1 с бортовым номером 61 красный.
В 1961 году в ОКБ-51 П.О.Сухого началась разработка усовершенствованного варианта перехватчика Су-15 (Т-58), названного Т-60. А он в свою очередь стал основой для целевой модификации С-60 (позже - С-6), которая шла в рамках программы модернизации Су-7.
Проектирование перехватчика Т-60 не было завершено. В бригаде общих видов было создано несколько вариантов компоновки самолета от различных конструкторов, более или менее напоминающих увеличенный Су-15. Дальше всех продвинулся проект Олега Сергеевича Самойловича.
В своих мемуарах, он пишет, что работал над собственным вариантом С-6 по личной инициативе по выходным и после окончания рабочего дня. В результате им было представлено четыре варианта компоновки.
Самолет С-6 Олега Самойловича довольно сильно отличался от своего прототипа Су-15. Прежде всего, он стал двухместным и получил вместо скоростного треугольного высоконесущее трапециевидное крыло умеренной стреловидности. Это было обусловлено требованиями достижения высоких маневренных качеств, а также короткого взлета и посадки для обеспечения возможности базирования на типовых аэродромах фронтовой авиации. Силовую установку составили два двигателя Р-21, а в носовой части фюзеляжа была установлена мощная РЛС Орион и система следования рельефу местности. Вооружение самолета должно было включать управляемые ракеты воздух-поверхность разных типов и бомбы, масса которых была увеличена вдвое по сравнению с Су-7Б и Як-28 - основными самолетами фронтовой авиации СССР. Причем для нового самолета предусматривалось и создание нового оружия, в связи с чем был подготовлен проект специального постановления Совета Министров СССР.
Большое внимание предполагалось уделить дальности, по этому параметру отставание советских боевых самолетов от своих зарубежных одноклассников было особенно велико. Для устранения дисбаланса ОКБ-165 А.М. Люльки (в 1965 году переименовано в ОКБ Сатурн) и ОКБ-51 П.О. Сухого предлагали перейти на использование более экономичных двухконтурных двигателей. Однако образцов легких ТРДДФ в СССР пока не было, к тому же при лучшей крейсерской экономичности они уступали обычным ТРДФ в характеристиках на форсажных режимах, особенно на малых высотах. Под давлением руководства Государственного комитета по авиационной технике и представителей ВВС сошлись на использовании двухвального одноконтурного ТРДФ нового поколения, разработку которого должны были начать ОКБ Люльки и Туманского.
Варианты С-6 Самойловича отличались компоновкой воздухозаборника. Вариант, официально узаконенный и выбранный для дальнейшей разработки, имел воздухозаборник с нижним расположением горизонтального клина торможения. По этой версии С-6 был построен натурный макет. Благодаря своей настойчивости, О.Самойлович впоследствии добился того, что был назначен руководителем этой темы, хотя на эту должность прочили A.M. Полякова, Главного конструктора самолетов Су-7 и Су-15.
После Кубинского кризиса 1962 года вера Хрущева в несокрушимую мощь ракетного щита достигла апогея. Под влиянием этого финансирование других родов войск продолжало сокращаться. Это стало причиной того, что этап предэскизного проектирования самолета С-6 сильно затянулся.
В 1963 состоялась защита макета и аванпроекта С-6. Но тема С-60 уже считалась неперспективной, и в том же году Военно-промышленная комиссия ЦК КПСС приняла решение о разработке истребителя-бомбардировщика Т-58М со всепогодной прицельно-навигационной системой Пума на базе серийного перехватчика ПВО Су-15. Создание Пумы было поручено ведущей специализированной организации, пионеру отечественной авиационной радиолокации ОКБ-283 ГКРЭ (в 1965 году оно преобразовано в НИИ Радиоэлектроники Минрадиопрома СССР, затем в НПО Ленинец, сейчас АО Ленинец-Холдинг).
Было сделано еще несколько вариантов общего вида самолета с новым комплексом РЭО, в которых сохранилось крыло и оперение Су-15. Но для начала детального проектирования самолета были необходимы решения иного уровня. В деле наступила пауза. Кроме того, по итогам защиты проекта С-6 представители ВВС в Государственной макетной комиссии потребовали обеспечить эксплуатацию самолета с коротких бетонированных аэродромов с длиной полосы не более 400 метров и с грунта.
Подобные требования были выдвинуты практически ко всем новым самолетам того периода. Для его выполнения прорабатывался ряд предложений, которые уже были проверены на самолете Су-7, - применение стартовых ускорителей, тормозного парашюта с автоматическим выпуском в оптимальный момент времени, колесно-лыжные и чисто лыжные шасси, приспособленные доя полетов не только со снега, но и с грунта и даже с бетона. Но все эти технологические изыски не решали задачу полностью.
В конце концов требование базирования на коротких площадках было удовлетворено путем установки четырех подъемных двигателей РДЗ6-35. Комбинированную силовую установку пробовали на многих типах машин разного веса и назначения - МиГ-23, МиГ-25, Ту-22 и других. В ОКБ Кулон для его отработки был построен самолет-лаборатория Т-58ВД.
В 1964 году Хрущев был отправлен на пенсию, а новый Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев повел политику на восстановление равной роли всех видов Вооруженных Сил, в том числе и авиации. Конструкторскому бюро Сухого, как и другим коллективам ГКАТ, это позволило отказаться от затрудняющей дело идеи создания принципиально нового самолета в рамках модификации старого.
К тому времени первая компоновка самолета Т-58М с обычным для того времени продольным размещением кабин летчика и штурмана-оператора была готова. Но в том же году на испытания вышел американский F-111. Компания General Dynamics всего за два года спроектировала самолет, который произвел огромное впечатление на авиационных специалистов во всем мире, в том числе и в СССР. Среди многих ярких особенностей машины выделялась оригинальная двухместная кабина с размещением летчиков бок о бок. При этом носовая часть машины сохранила удивительную элегантность и стремительность обводов.
Хорошие условия доя обеспечения совместной работы пилота и оператора вооружения в такой кабине подтолкнули Сухого на принятие решения о перекомпоновке Т-58М по американскому образцу. Размещение двух летчиков в единой кабине рядом потребовало принять особые меры для обеспечения безопасного катапультирования (на F-111 кабина была выполнена в виде отделяемой капсулы). Предполагалось установить опускающуюся титановую перегородку (гильотину), которая предохраняла бы летчика, который катапультировался вторым, от воздействия пирозаряда кресла первого. Эта перегородка была внедрена, но впоследствии по результатам стендовых испытаний от ее использования отказались и механизм привода был снят, но узлы корпуса остались. На самолете были использованы катапультируемые сиденья К-36Д, разработанные для самолета Т-4. Они обеспечивали почти стопроцентное спасение экипажа с нулевой высоты и при скорости от 130 км/ч до сверхзвуковой.
Все это было сделано летом 1965 года, когда формально работы все еще велись в рамках создания модификации Су-15. 21 августа 1965 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, порядок финансирования. В этом документе назначение машины определялось как самолет-штурмовик. А во-вторых, впервые самолет фронтовой авиации полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса - до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.
По этому же Постановлению 1965 года руководитель работ по ПНС Пума Е.А. Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ Кулон П.О. Сухого. Кроме Самолета и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения - противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолета было зарезервировано открытое название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о легализации намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто.
Между тем самолет продолжал путь метаморфоз. Было сделано новое оперение, и лишь крыло напоминало теперь о его предке Су-15 и в том числе о его последней модификации ТМ. Но так как самолет стал высокопланом, с консолей исчезли ниши шасси, появились и другие крупные изменения в этом важнейшем агрегате машины. В частности, была изменена крутка, переделали многие элементы размешенного в крыле оборудования. Ни о каком модифицированном Су-15 речи уже идти не могло.
В ходе проектирования самолета требование сделать именно штурмовик нашло безусловное отражение, хотя многие видные специалисты в самом ОКБ видели в этом только фактор, ухудшающий летные характеристики машины, строящейся, по их мнению, как классический истребитель-бомбардировщик. Прежде всего были приняты меры к принципиальному повышению боевой живучести и ремонтопригодности изделия - бронирование, дублирование, резервирование и взаимное экранирование систем, заполнение баков пенополиуретаном, применение ситовых элементов и тяг управления с избыточной прочностью и тд. Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и вооружение - наряду с управляемыми ракетами и авиабомбами калибра от 100 кг он мог нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и разрабатываемых калибром до 420 мм, а также мелкие бомбы и кассеты. Кроме того, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех специально разработанных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6.
Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием АО-19 (9А620), отличавшимся небывалой скорострельностью - 6000 или 8000 выстрелов в минуту в зависимости от режима. Однако оно имело снаряд массой всего 200 граммов, тогда как авиапушка HP-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым снарядом. Снаряд с большой массой лучше подходил для задач, поставленных перед штурмовиком-бомбардировщиком, но HP-30 имела в 10 раз меньшую скорострельность. Орудие, сочетавшее большую массу снаряда с достаточно высоким темпом стрельбы, уже существовало - созданная параллельно с АО-19 шестиствольная тридцатка АО-18 при снаряде массой 380 г имела скорострельность 5800 выстрелов в минуту. Правда, она была вдвое тяжелее и заметно больше в размерах, но внутренние объемы и грузоподъемность Т-6 вполне могли бы решить проблему ее размещения. Видимо, конструкторы выбрали менее мощное орудие прежде всего потому, что видели в нем классический истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный "утюжить" вражеские позиции.
И это нашло непосредственное отражение в выборе бомбодержателей. Балки были рассчитаны под авиабомбы максимальным номиналом до 1500 кг. здесь можно было взять два-три боеприпаса особой мощности.
В начале 1966 года закончилось утверждение ТТТ самолета Т-6, а уже в марте его полноразмерный макет в новой компоновке был представлен Государственной комиссии. Сами заседания Комиссии продолжались всего 6 дней, в ходе которых было принято решение о начале выпуска рабочей документации самолета и ее передаче на серийный завод в Новосибирске (НАЗ, ранее завод МАП 153) для постройки установочной партии самолетов. Это предприятие производило самолеты Су-9, Су-11 и Су-15, а теперь готовило оснастку под выпуск новой Cушки еще до ее первого полета, что говорило о важности темы.
Но по ходу подготовки серийной документации Комиссия потребовала внести в конструкцию машины ряд изменений. В связи с этим постройка первого летного экземпляра Т6-1 и статического Т6-0 несколько задержалась. Их строительство на ММЗ Кулон началось только осенью того же года. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ. Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф (изделие 85) были поставлены Р-27Ф-З00 (изд. 41), подъемные двигатели пока не устанавливались, а место станции Пума занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего на тот момент РЭО. 2 июля 1967 года B.C. Ильюшин выполнил на самолете Т6-1 первый полет. Уже во втором полете случилась авария, в которой машина получила небольшие повреждения.
В первых же полетах была выявлена сильная раскачка самолета из-за чрезмерной продольной устойчивости. Чтобы устранить это досадное явление, на законцовках крыла были сделаны отогнутые вниз ласты по образцу британского TSR.2. Тормозные щитки, расположенные за стабилизатором, вызывали тряску, и после нескольких безуспешных попыток устрантъ вибрации их пришлось оттуда убрать.
В ходе отработки РЛС миллиметрового диапазона Орион в установке самолета Т6-1 оказалось, что ее обтекатель имеет "неудобную" длину, вызывающую внутреннее переоотражение сигнала. Было бы выгодно его удлинить (это уменьшило бы сопротивление носовой части фюзеляжа), но это было трудновыполнимо по конструктивным соображениям. Кроме того, на кончике кока установили хитроумную конструкцию, прозванную гусем, - кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны. Одна принадлежала системе Пион, обслуживающей радиосистему ближней навигации, а две остальные - станции Филин, предназначенной для обнаружения РЛС и выдачи целеуказания пассивной головке ПРГ-28 противорадиолокационной ракеты Х-28, работающей в двух диапазонах. В таком виде машина сейчас стоит в Музее ВВС России в г. Монино.
Осенью 1967 года на самолет смонтировали 4 подъемных двигателя РД36-35, а в следующем году - штатные маршевые АЛ-21Ф-1. Проблем у испытателей заметно прибавилось. В полете с коротким взлетом и посадкой с включением "РД" рос расход топлива и самолет не мог показать требуемой дальности, которая быта одним из главных пунктов тактико-технических требований, утвержденных заказчиком.
Было необходимо признать, что комбинированная силовая установка, созданию которой было отдано столько сил и в ОКБ Сухого, и в других КБ МАП и в ЦАГИ и в ЦИАМ, оказалась путем, ведущим в тупик.
Взоры были обращены на крыло с изменяемой геометрией (КИГ). Благодаря отклонению консолей назад (или наоборот - вперед), можно было решить целый комплекс проблем, характерных для сверхзвуковых самолетов.
Положение, соответствующее максимальной стреловидности 69 градусов по передней кромке (а также минимальным площади, удлинению и относительной толщине профиля кстати), позволяло достичь требуемой сверхзвуковой скорости полета. Средние положения (их было два - 35 и 45 градусов) были оптимальными для выполнения энергичных маневров, полета на большую дальность с нормальной массой боевой нагрузки и огибания (обхода) препятствий на предельно малой высоте при числе М от 0.8 до 1.1. При развернутом на 16 градусов крыле (максимальные значения площади, удлинения и относительной толщины профиля крыла) самолет мог показать наибольшую дальность на дозвуке и имел лучшие посадочные характеристики - несущие свойства крыла улучшаются с ростом удлинения и относительной толщины профиля и уменьшением стреловидности.
Кроме того, такое - положение крыла было наиболее выгодным для работы взлетно-посадочной механизации и позволяло увеличить ее размах. Впервые в истории советского самолетостроения мощные двухщелевые закрылки сочетались с предкрылками и занимали весь размах консольных частей крыла (по крену самолет управлялся с помощью интерцепторов и дифференциально отклоняемым стабилизатором).
Крыло изменяемой геометрии с развитой механизацией было, бесспорно, главной особенностью и F-111.
Еще на стадии проектирования С-6 рассматривался его вариант с КИГ, получивший индекс И-6. ОКБ Кулон было первопроходцем в использовании такого крыла в СССР, опробовав его на самолете-демонстраторе С-22И. А 7 августа 1968 года было принято решение об установке КИГ и на Т6-2. Нашу машину с обычным крылом Т-6-1 до 1974 года использовали в качестве летающей лаборатории.
Создание КИГ самолета Т-6 стало важным этапом в истории развития конструкций самолетов в СССР. Даже после создания таких машин, как Ту-22М и Ту-160, оно остается уникальным хотя бы потому, что на нем расположены поворотные пилоны для подвесного вооружения - такое решение в СССР было применено только на Т-6.
Доработанный в ходе постройки второй опытный самолет с новым крылом получил индекс Т6-2И. Он совершил первый полет 17 января 1969 года. В 1971 году на испытания вышли Т6-3 и 4, также построенные в Москве. В Новосибирске был облетан опытный Т6-7, а в 1972 году - и первый самолет установочной серии с заводским номером 01153001. В том же году было получено положительное заключение по предварительным итогам испытаний и принято решение о запуске машины в серийное производство. К тому моменту Т-6 уже прошел значительную часть программы СГИ без серьезных аварий, и никто не мог предугадать, насколько драматичными будут следующие этапы испытаний.
По числу катастроф самолет Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Скорбный список был начат 28 августа 1973 года. В этот день в разных концах Союза с интервалом всего в полчаса погибли две "шестерки". Одна - из-за аварии двигателя, другая - из-за неполадок в системе уборки механизации крыла. Всего же во время испытаний было потеряно 10 самолетов Т-6, в том числе 7 - по вине двигателя, остальные - из-за недостатков конструкции. Однако значение самолета было чрезвычайно велико и отступать было некуда.
Государственные совместные испытания (ГСИ) Т-6 были завершены в июле 1974 года. В течение четырех с половиной лет был проведен большой комплекс исследований по выяснению летных и боевых возможностей нового самолета, впервые в СССР столь насыщенного различным радиоэлектронным и оптико-электронным оборудованием и оснащенного вооружением широкой номенклатуры. Государственные испытания проводились совместно с этапом заводских летных испытаний, начатых в январе 1970 года. Одновременно, по отдельной программе, с января 1971 года по ноябрь 1972 года проводились испытания для выдачи предварительного заключения о возможности серийного выпуска и эксплуатации самолета в строевых частях (положительное предварительное заключение было выдано в ноябре 1972 года и предусматривало ряд неизбежных для первоначального этапа эксплуатации дополнительных ограничений, которые затем последовательно снимались или уточнялись по результатам испытаний по отдельным программам).
В испытаниях участвовало 17 опытных и серийных самолетов (в том числе опытные Т6-1, Т6-2И, Т6-3, Т6-4 и 13 серийных машин - Т6-6, Т6-7, Т6-9 - Т6-19). Всего с января 1970 года по июль 1974 года по программе испытаний было выполнено 1800 полетов, произведено 15 пусков противорадиолокационных ракет Х-28, 50 пусков тактических ракет Х-23 и 12 пусков самонаводящихся ракет "воздух-воздух" Р-55. К полетам по программе ГСИ были подключены многие испытатели из ОКБ, ЛИИ и ГНИКИ ВВС: летчики В.Ильюшин, В.Кречетов, П.Кузнецов, С.Лаврентьев, С.Микоян, Н.Рухлядко, Е.Соловьев, А.Щербаков, штурманы Н.Алферов, В.Белых, Н.Иванов, Л.Руденко, В.Сидоренко, Л.Смышляев, М.Юров и другие. К сожалению, некоторых уже нет среди нас. Во время выполнения испытательных полетов погибли С.Лаврентьев, М.Юров, Н.Рухлядко, В.Кречетов, П.Кузнецов (Е.Соловьев погиб позднее при испытаниях опытного экземпляра истребителя Су-27). Подчас очень дорогой ценой приходится платить за то, чтобы новая техника проложила себе дорогу в небо. Су-24, увы, не был исключением.
Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1975 году. Четвертого февраля вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие 41).
ЛТХ:
Модификация Т6-1
Размах крыла, м 10.41
Длина, м 23.72
Высота, м 6.37
Масса, кг
пустого самолета 5932
максимальная взлетная 26100
Тип двигателя
маршевые 2 ТРДД АЛ-21Ф
вспомогательные 4 ТРД РД36-35
Тяга маршевых двигателей, кгс 2 х 11200
Максимальная скорость , км/ч 2300
Крейсерская скорость, км/ч 1320
Практический потолок, м
Экипаж 2
Вооружение: Боевая нагрузка - 3000 кг