Королевский музей армии и военной истории Бельгии: OO-SRA Caravelle VI-N
Первый полёт самолет выполнил 27 мая 1955 года. Серийно выпускался с 1958 по 1975 годы. Всего выпущено 270 самолетов. представленная в экспозиции музея модификация N самая распространенная: было выпущено 109 самолетов.
Выполняя проектные работы SNCASE плотно контактировала с английской de Havilland, в результате чего носовая часть фюзеляжа и кабина представляет собой лицензионный вариант от самолета Comet.
Силовая установка из двух ТРД расположена в хвостовой части фюзеляжа. Таким образом решались две проблемы. Во первых делалось аэродинамически чистым крыло. Расположение двигателей в корневой части крыла (Comet, Ту-104) разрезало лонжерон и занимало единственное место, куда можно было убрать тележки шасси. Появившиеся на самолетах Ту отдельные обтекатели впоследствии стали фирменным почерком КБ, хотя ничего хорошего в этом нет. А расположение двигателя под крылом подвергало опасности засасыванием мусора с ВПП, что могло привести к выходу из строя всей силовой установки. Прошло время и видимо качество уборки аэродромов улучшилось: вот почему компоновка с двигателями под крылом стала сейчас главной. Другая проблема была в шуме, который создавался при работе ТРД. С ним нужно было что-то делать. Такой вариант размещения двигателей в хвосте был наиболее комфортным.
Впоследствии такая компоновка двигателей в хвосте стала классической и получила много последователей. Например наш Ту-134, ну или линейка Douglas DC-9. А еще, практически все реактивные регионалы такие, как и бизнес-джеты. Думаю, что все здесь зависит от численности пассажиров. Поясню. Количество пассажиров влияет на компоновку ряда (4-5-6 мест) и общие размеры самолета. При малой численности пассажиров, к примеру до 100 человек, размеры самолета, пропорции между хордой, двигателем под крылом и зазор до земли таковы, что не обеспечивают безопасной эксплуатации и появляется единственно правильное решение с размещением двух двигателей в хвосте. А вот при увеличении пассажировместимости, к примеру, выше 100, двигатели перемещаются под крыло, позволяя более рационально загрузить конструкцию и сделать ее легче.
Убираемый хвостовой трап позволял эксплуатировать самолет минимизируя необходимое аэродромное оборудование. Такое решение также нравилось пассажирам: проход через тоннель в хвостовой части фюзеляжа хранил в себе некоторую загадку, тайну наконец, перед тем как вы попадали в просторный пассажирский салон.
Шасси убирается очень компактно: стойки за силовым кессоном крыла, а тележки - уже в фюзеляже, то есть там, где уже есть место.
Весьма любопытна история связанная с СССР. В середине 1950-х годов президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли лётные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась.
Красивый, "чистый" самолет!!!
