О катастрофе Миг-23 в феврале 1988 года в Луцке от первого лица
Очень любопытные воспоминания от непосредственного участника событий, по крушению на Луцком аэродроме. Любопытно, а я не знал. В детстве часто в окрестностях ВВП играли с друзьями :-) К сожалению не знаю ФИО автора, иначе бы написал. Фото произвольные, не от автора, но по теме.
Итак...
Цитирую дословно.
Луцк 8.02.1988. Ночные полёты по программе сборов по повышению классности, температура 0…-5 °С, слабая облачность и лёгкая дымка до земли.
Предыстория.
Сборы длились уже долго, программа перевалила за середину. Полёты были интенсивные, не менее пяти за ночь на каждый самолёт. Техсостав и самолёты со временем менялись; из нашего полка, по-моему, лишь я со своим самолётом не сменился. Обеспечение было прекрасным, всё предоставлялось по первому запросу, никакой дополнительной нагрузки, всё было направлено на выполнение единственной задачи. Такое отношение нас разбаловало: мы были приучены к большей загрузке и наплевательскому отношению к нашим нуждам. Мы расслабились, следствием чего стали нарушения. Так, например, накануне события был потерян большой ящик с инструментом, приписанный к моему самолёту. Ящик мы взяли из родного полка один на всё звено. Мне было лень проверить в конце дня: кто с ним работал, и убран ли он. Обнаружил пропажу в день полётов, доложил технику звена, но он решил не докладывать выше. Кое-какие нюансы в его поведении зародили у меня подозрения в его причастности к пропаже.
Луцк, военная база Вышкив
Отдельно несколько слов о технике звена. Он прибыл на замену незадолго до этого, а до того я отдыхал от него, расставались мы напряжённо: устал я от его лени и стремления переложить ответственность на подчинённых. И на сборы он меня определил вместо отпуска. Перед ним руководил другой техник звена, ответственный. Когда прислали замену, встреча огорчила нас обоих.
Самолёт, на котором выполнялся последний полёт, тоже прибыл недавно по ротации. Техник был молодой (1987 года выпуска), но грамотный и с повышенным уровнем ответственности. Самолёт был нестарый (передан осенью из Мукачева, с углублённой проверкой при передаче), с новёхоньким двигателем.
Двигатель был заменён по причине того, что предыдущий наглотался льда и имел разрушения лопаток ротора. А почему наглотался льда, - это было следствием очередного нарушения из-за нашей общей расслабленности. В ту ночь был период, когда самолёты стали возвращаться с обледенением: до 20 мм по передним кромкам плоскостей, до 1 мм внутри воздухозаборников. Техсостав полагал, что надлежит прекратить полёты, но лётчики решили продолжать, вооружились нашим инструментом и стали околачивать лёд. А мы стали проверять состояние двигателя после каждого полёта. Вот один самолёт и выявили (благодаря дотошности техника). Приехали специалисты по двигателю, осмотрели более глубоко, осмотрели другие самолёты. Привезли новый двигатель, заменили, проверили, облетали. Наработка двигателя перед злополучным вылетом составила 50 минут с начала эксплуатации...
Су-17 806-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков 289-й авиационой дивизии истребителей-бомбардировщиков ВВС
Происшествие.
Полёты выполнялись с многочисленными нарушениями, как нам потом стало известно по обрывкам информации о решении комиссии. Разведка погоды взлетела после захода солнца. В полёт на Миге комдив ушёл сразу после полёта на Су без положенного провозного полёта на Миге-спарке. А динамика у самолётов разная, вот он на снижении и просел до земли, - дошли слухи по результатам расследования.
Миг-23 УБ (спарка)
Самолёт снижался к ВПП, как будто для обыкновенной посадки. Потом мы узнали, что скорость была 401 км/ч, но на глаз мне не отличить её от посадочной. Вертикальная скорость была порядка метра в секунду. Всё создавало впечатление штатной посадки, поэтому, когда он заискрил днищем по бетону, первая мысль была о лопнувшей шине. В темноте, да сквозь дымку не было видно, что шасси убраны (по радио комдив сообщал, что выполняет проход на высоте 200 м). Феерический шлейф искр, не всякий салют сравнится! Дымка раскрасила шлейф во все оттенки спектра. Звук – как лопатой по бетону, но многократно громче. На второй секунде после касания звонкий металлический удар и вспышка: катапультирование. Сразу после этого самолёт ушёл с полосы, шум и искры прекратились.
Загомонила громкая трансляция, с воем понеслись пожарные машины. Мы с коллегой – старшим двухгодичником вытащили (на всякий случай) водило на рулёжку. Тут же рядом с нами появился тягач, нас похвалили за сообразительность, мы прицепили водило и помчались в конец полосы. Водило от скорости переворачивалось и начинало искрить по бетону, мы останавливались, поправляли и продолжали путь на меньшей скорости. Покуда доехали до места остановки самолёта, мимо нас по полосе несколько раз в разных направлениях пронеслись пожарные машины, садились оставшиеся самолёты. Суматоха, как в американских блокбастерах.
Найти самолёт в потёмках было сложно. Но на краю полосы напротив места остановки обнаружился служивый с техпоста – прапорщик из нашего полка, отчаянно машущий руками. Он давно обнаружил самолёт, но из-за отсутствия фонарика не смог привлечь внимания пожарных. А на другом конце аэродрома наблюдающий за шасси тоже оказался не оснащён средствами связи (что также было отмечено на разборе недостатков). Поехали к самолёту по снежно – водяной каше; не доехали, застряли; развернуться не давало водило. Дошли пешком. Самолёт лежал на брюхе с лёгким креном на левый борт; консоли крыла в посадочной конфигурации; состояние механизации не запомнил. У самолёта обнаружились двое коллег из овручского полка в крайне возбуждённом состоянии. «Выключите аккумулятор, я не знаю, где у него тумблер!!!» Мой напарник склонился над кабиной и выключил. Затем сказал: «Странное дело: кран шасси – на уборку, топлива 3800 (из 4700)». Овручец загомонил: «Все назад, сейчас рванёт!». Отошли к машине, занялись водилом. Снова приблизились пожарные; я посигналил фонариком, и нас увидели. Подъехали; боец со шлангом забрался на самолёт и стал заливать всё пеной (помню, меня поразил его абсолютно спокойный вид). А мы получили команду вернуться.
Остававшиеся в домике на стоянке рассказали, как не сразу нашли комдива (а катапультировался он у самого домика), как он пришёл сам, успокоил собравшихся: «Что, испугались, хлопчики?», как боль догнала его, когда он садился в машину (два треснувших позвонка; и он уже заметно морщился). Как нашли на полосе сброшенный фонарь, уже после посадки всех самолётов.
Потом сидели и ждали распоряжений. Из Львова на Ан-24 прилетел дежурный генерал-лейтенант. Я слышал, как он докладывал вскоре во Львов по телефону итоги блиц-опроса и осмотра самолёта: состояние лётчика удовлетворительное, самолёт подлежит восстановлению. Уверенно, оптимистично! Потом всех отпустили спать.
На следующий день была поставлена задача поднять самолёт силами всего техсостава сборов. Мне начальник поставил задачу прочесать стоянку и окружающие стоянки в поисках ящика. И ящик чудесным образом нашёлся! На границе нашей стоянки за газоотбойником. Инструмента в нём поубавилось, - вынули то, что могло пригодиться в быту. И я укрепился в мысли, что украл кто-то из наших. Что навело на такие подозрения, мне здесь описывать лень. После этого я отправился к самолёту помогать с подъёмом. А самолёт к этой поре уже поставили на шасси. Повреждения внешне выглядели не страшно. Контакт пришёлся на подфюзеляжный гребень, пилоны и пушку. Пушка была ещё тёплой, когда я подошёл. Аккумулятор был горячим. Баки не протекли. Спасла каша из снега, воды и травы, которая охлаждала все раскалённые части, забила двигатель.
Затем мне и ещё одному бедолаге (потерявшему незадолго до того пассатижи) была поставлена задача купить в городе инструмент и попытаться промаркировать его.
Затем начали поэтапно возвращаться домой. Сборы прекратили, лётчики не получили повышения. Говорили, комдив взял вину на себя; уволили без пенсии.
Я возвращался на Ан-2; на взлёте было хорошо видно чёрный след от самолёта на полосе, плавный поворот направо и вспаханный след по снегу...
Вот такие вот дела.