Места всем не хватит. Почему городам нужны выделенные полосы для транспорта
Почему большим городам сегодня не обойтись без общественного транспорта? Как сделать выделенную полосу, которая будет эффективной? И почему одних только выделенок недостаточно для комфортного перемещения по городу? На эти и другие вопросы ответил заместитель директора Службы движения ГУП «Мосгортранс» Дмитрий Грубый во время лекции в Челябинске.
Проблема места
Когда речь заходит о приоритете общественного транспорта, сразу появляются возмущённые комментарии тех, кто владеет личным автомобилем: «Дороги и без того узкие, везде пробки, а вы у нас и это место отнять хотите!» На самом деле, по словам эксперта, в городах пространства для всех машин не будет хватать никогда. Дело в том, что для автомобиля требуется довольно много места из расчёта на одного пользователя. Но в городах с большой плотностью населения и многоэтажной застройкой на одного человека приходится мало места. И даже если какую-то значительную часть площади города отдать про транспортную инфраструктуру, на всех всё равно не хватит.
«Первыми эту проблему поняли американцы в 20-х годах прошлого века, когда автомобили стали массовыми и доступными. И они эту проблему конфликта города и автомобиля решили очень просто: они уничтожили город. Городов в нашем понимании в США нет. Есть небольшой плотный деловой центр и бесконечные поля пригородов с одноэтажной застройкой и очень низкой плотностью населения. То есть нам, чтобы начать комфортно и свободно ездить на своих автомобилях, нужно сначала разрушить привычные города и сделать на их месте застройку с плотностью в 10, а лучше в 50 раз ниже, чем сейчас. Думаю, всем понятно, что это нереально», - говорит Дмитрий Грубый.
Распределение между частным и общественным транспортом должно соответствовать характеру застройки. Если плотность населения высокая, высокой должна быть и доля общественного транспорта. Когда это требование не соблюдается, неизбежны пробки – это испытывают на себе крупные города как в развитых, так и в развивающихся странах.
Не скорость, а надёжность
Понять, как именно выделенные полосы влияют на работу транспорта, можно на простом примере. При помощи ГЛОНАСС-треков специалисты собирали данные о том, как движутся автобусы в Москве по Волгоградскому проспекту между МКАДом и Третьим транспортным кольцом. В утренний час пик время в пути увеличивалось фактически в два с половиной раза. Увеличивался и разброс времени в пути, что делало транспорт непредсказуемым и отталкивало пассажиров. После введения выделенки разброс стал меньше, а время ожидания на остановке сократилось практически в три раза.
«Главная задача, которую решает выделенная полоса – это даже не сокращение времени в пути, а сокращение разброса, чтобы мы могли составить надёжное расписание, которое будет соблюдаться, и чтобы общественный транспорт работал надёжно», - отмечает Дмитрий Грубый.
Отдельно эксперт обратил внимание на трамваи. Этот вид транспорта уже фактически обособлен на дороге, поскольку движется по отдельным рельсам. А поскольку пути чаще всего расположены по центру улицы, трамваи имеет минимальное число конфликтных точек – нет пересечений с выездами из дворов и парковками. А если дополнительно отгородить рельсы от остальной дороги бортовым камнем, то значительно сократится и число ДТП, из-за которых встаёт движение на линии.
Тонкости разметки
Итак, мы убедились в востребованности выделенных полос – теперь можно нарисовать несколько километров разметки, и всё поедет? Увы, не всё так просто. В Москве выделенные полосы начали обустраивать с 2009 года и за прошедшее время успели накопить изрядный опыт. Оказалось, что описанная в ГОСТе разметка выделенных полос неудобна и неэффективна. Например, предписывались длинные зоны перестроения у каждого выезда из двора, то есть выделенная полоса постоянно прерывалась. Это путало водителей: автомобилисты не всегда понимали, что правая полоса дороги предназначена только для транспорта.
«Мы придумали так называемый московский стандарт выделенных полос, который включает в себя широкий буфер разметки 1.16, а также стандартизировали длину разгонов и торможений на участках в зависимости от интенсивности движения на въезд. Теперь выделенная полоса хорошо видна для водителя. За счёт сокращения длин дворовых проездов у нас появились протяжённые участки, куда можно поставить камеру. Выделенка начинает работать, транспорт быстро едет, и все сразу понимают, зачем она нужна. А граждане понимают, зачем нужна выделенная полоса, начинает расти уровень поддержки, в том числе среди автомобилистов. Мы достаточно регулярно мониторим общественное мнение, и сейчас даже среди автомобилистов поддержка выделенных полос – на уровне 75%», - говорит Дмитрий Грубый.
Эксперт отмечает, что для каждой улицы необходимо искать собственное решение. Например, если убрать парковки вдоль дороги и сократить число выездов невозможно, то есть смысл размещать выделенную полосу не в правой, а в левой части дороги с остановками на островках.
Пересадки без проблем
«После того, как инфраструктура создана, нужно её потенциал использовать, то есть реформировать маршрутную сеть. Существующие у нас маршрутные сети – это продукт не развития, а деградации. Маршруты перестают работать надёжно, появляются частные перевозчики, которые работают не там, где это нужно, а там, где они смогут заработать. Чтобы вернуть стандарт качества обратно, необходимо решить проблему того, что ресурсы не бесконечны. И грамотная маршрутная сеть отличается от неграмотной тем, что эти ресурсы используются эффективно. Например, автобусы обеспечивают беспересадочные связи на тех маршрутах, где эти связи наиболее востребованы. А менее востребованные связи обеспечиваются пересадками», - говорит Дмитрий Грубый.
Слова о пересадках могут вызвать скепсис у пассажиров. Однако эксперт сразу добавляет - пересадки должны быть бесплатными и удобными. Самый лучший пересадочный узел представляет собой одну остановку, на которой останавливается весь транспорт: пассажиру не нужно никуда идти. Приемлема ситуация, когда нужная остановка располагается рядом или «за углом».
«При пересадке пассажир должен испытать как можно меньше боли и унижения. В частности, на пересадочных узлах недопустимы внеуличные, подземные переходы», - отмечает Дмитрий Грубый.
Проектировщики маршрутной сети, по мнению эксперта, должны стремиться к тому, чтобы транспорт соединял людей с максимально интересными для них точками. При этом важна обратная связь от пассажиров: анализ отзывов и предложений поможет выявить возможные ошибки проектирования и устранить их, чтобы транспорт стал максимально удобным.