Las furgonetas suponen el 17% del tráfico y más del 30% de la contaminación en ciudades
Un estudio encargado por la Fundación Renault subraya la necesidad de electrificar de forma prioritaria los comerciales ligeros y de ayudar a los autónomos que generalmente las conducen
La Fundación Renault Group España aboga por la electrificación urgente del transporte urbano de proximidad, antes incluso que el parque de turismos, ante el auge de un fenómeno que solo ha crecido exponencialmente en los últimos años, sino que con toda seguridad ira a más: el e-commerce. Bastará decir para darlo por bueno que creció nada menos que un 114% entre 2018 y 2023 y desde luego no ha menguado desde entonces sino todo lo contrario.
Un estudio encargado por la fundación a la consultora energética Samsø establece que las furgonetas de reparto urbano suponen el 17% del tráfico de las ciudades pero más del 30% de su contaminación; concretamente, generan el 31% de las partículas PM10 y el 34% de los óxidos de nitrógeno (NOx). En el caso de las emisiones de CO2, más vinculadas al calentamiento que a la polución local, la contribución de estos vehículos se sitúa en el 23%.
El aumento imparable del comercio electrónico ha traído consigo un parque de más de cuatro millones de vehículos dedicados a la DUM (Distribución de Última Milla) en nuestro país. De ellos, el 25% son vehículos de más de 20 años y solo 28.000 unidades están electrificadas.
Únicamente el 0,7% de los comerciales ligeros dispone en la actualidad del distintivo 0 emisiones de la DGT, y el 0,8% cuenta con el Eco. Por el contrario, el 39,7% es tan antiguo que carece de etiqueta ambiental alguna.
Si cruzamos estos datos con los relativos a la contaminación referidos antes se concluye que, como señala el estudio, es “imperativo abordar el impacto ambiental y logístico del transporte de última milla, ya que la sostenibilidad y la calidad del aire se han convertido en un objetivo prioritario para las ciudades”.
Joan Herrera, fundador de Samsø, no tiene dudas acerca de que “este sector va a ir a más y, nos guste más o menos, no podemos ignorarlo”. Además de no cerrar los ojos ante realidades no deseadas por muchos, se impone a su juicio poner en marcha políticas sobre electromovilidad que no sean “uniformes”, como lo era el Plan Moves, sino específicas para los profesionales, a menudo autónomos, que se dedican al reparto. De este modo será posible, prosigue Herrera, convertirlos de actores “refractarios al cambio en aliados” del vehículo eléctrico.
Por su parte, Ignacio Rodríguez-Solano, director de la Fundación Renault Group España y responsable de Relaciones Institucionales de la marca en nuestro país, sostiene que “la descarbonización del sector y su evolución hacia el vehículo eléctrico es clave, máxime en un sector como el transporte de última milla cuyos vehículos están en funcionamiento un 90% de su vida útil. Hay una necesidad importante de reducir las emisiones y universalizar la electrificación del transporte de última milla. La tecnología será un catalizador, y el diseño de software y tecnología, la IA o la mejora de la Supply Chain (Software Design Vehicle) serán claves para acelerar la electrificación de la última milla”.
El trabajo de Samsø presenta un diagnóstico del problema de la DUM, basado en los datos obtenidos de la ciudad de Barcelona, y propone una batería de soluciones para aliviar su impacto en la calidad del aire. Se trata, en definitiva, de electrificar el parque de vehículos comerciales ligeros y particularmente aquellos con más uso, así como acompañar a aquellos sectores que por sí solos no pueden acometer la electrificación de su flota.
Medidas específicas
Para conseguirlo, se pone de manifiesto la necesidad, en primer lugar, de aprobar un plan de incentivos -del tipo Moves- para el transporte última milla que suponga una ayuda intensiva para el transportista, junto con un sistema de desgravaciones igualmente intensivas para profesionales en la adquisición de un vehículo eléctrico.
La consultora menciona también la conveniencia de desplegar masivamente puntos de recarga de baja potencia en lo más nuclear de la trama urbana, con especial atención a las zonas de carga y descarga no solo de ciudades, sino también de pueblos, y aprovechando la infraestructura de alumbrado público. El trabajo aconseja también vincular las áreas de recarga a los centros logísticos.
Las medidas recogidas en el informe incluyen nuevas opciones de fiscalidad orientadas a obtener los recursos para acelerar la electromovilidad del sector y adaptadas a su estructura atomizada y especialmente vulnerable.
Joan Herrera sugiere incluso la posibilidad de gravar -ligeramente- el comercio electrónico de modo que se pudieran obtener entre 500 y 700 millones de euros anuales que podrían dedicarse, entre otras cosas, a financiar total o parcialmente el coste de la recarga en los puntos de baja potencia antes citados.