Zurich, la ville qui a réussi le pari des transports publics… sans métro
Les 15 et 22 mars, les Français votent aux municipales. L'occasion pour L'Express de sélectionner chez nos voisins des idées innovantes, des concepts pertinents et des dynamiques vertueuses pour améliorer notre quotidien. Tour d'Europe des villes qui doivent nous inspirer, et surtout inspirer nos nouveaux élus.
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Cœur battant de la finance européenne, Zurich est moins citée pour son réseau de transports en commun, pourtant réputé comme l’un des plus performants du Vieux continent, et qui permet en une trentaine de minutes de traverser son agglomération. En 2023, 95 % des quelque 400 000 Zurichois s’en disaient d'ailleurs satisfaits, plaçant la ville helvétique - où 60 % des habitants utilisent les transports publics, contre 42 % en moyenne en Europe - au sommet du podium, devant Vienne (91 %), Rotterdam (88 %) et à des années-lumière de Rome (29 %).
Un succès qui s’explique d’abord par un maillage territorial d’une rare densité, garanti par le droit cantonal depuis la fin des années 1980. La règle est simple : les zones urbanisées d’au moins 300 habitants, emplois ou places de formation doivent se trouver à moins de 400 mètres d’un arrêt de bus ou de tram — et 750 mètres pour le train. En outre, le réseau est également organisé pour faciliter les correspondances. Les bus et tramways qui desservent tous les quartiers, convergent vers les gares du S-Bahn - un réseau de trains régionaux qui relient le centre de Zurich à toute son agglomération et à la région métropolitaine.
Un système intégré pour privilégier les transports publics
Car c'est bien sur le triptyque "bus-tram-train" que repose, pour l'essentiel, le réseau de transports zurichois. L'avantage pour les usagers, et pas des moindres, est que ces trois modes de transports sont accessibles avec un même titre de transport — environ 90 euros par mois pour un abonnement. Le système tarifaire, géré par l’autorité régionale des transports (ZVV) - l’équivalent d’Île-de-France Mobilités - fonctionne par zones : tant que son billet est valable dans les zones choisies, l’usager peut emprunter bus, tram ou train et multiplier les correspondances sans supplément.
Parallèlement, afin de dissuader l’usage de la voiture et inciter les Zurichois à emprunter davantage les transports en commun, la ville a également agi, dès la fin des années quatre-vingt, sur l’offre globale de stationnement, en plafonnant le nombre de places dans le centre-ville. Quelques années plus tard, un "compromis historique" instaure une règle simple : afin de maintenir constant le nombre total de places, toute nouvelle place créée dans un parking souterrain doit être compensée par la suppression d’une place équivalente sur la voie publique.
Aux origines de la réussite zurichoise
Plébiscité, ce modèle zurichois découle pourtant d'un étonnant renoncement. En 1973, alors que de nombreuses métropoles européennes commencent à creuser pour doter leurs souterrains de lignes de métro, les Zurichois rejettent par référendum un projet de réseau souterrain. La ville fait alors le choix radical d'abandonner tout projet de construction de métro. À la place, elle prend le parti de renforcer les transports de surface, notamment les tramways, déjà bien implantés dans le paysage urbain.
C'est alors qu'est adopté, quatre ans plus tard, un méga programme qui emmanche un vaste réaménagement de la voirie ; et celui-ci donne la part belle aux transports publics. Des voies dédiées apparaissent pour permettre aux bus et aux tramways d’échapper aux embouteillages, certains tourne-à-gauche sont supprimés afin d'éviter que les voitures ne coupent les rails, le stationnement est réduit sur les axes empruntés par les trams et les bus, les carrefours les plus complexes sont progressivement réaménagés et les feux de circulation donnent la priorité aux bus et aux tramways — une première en Europe !