Ab 2035 sollen Neuwagen in der EU eigentlich keine CO2-Emissionen mehr ausstoßen. Doch ein deutsch-französischer Deal könnte das Verbrenner-Aus deutlich abschwächen. Das Verbrenner-Aus war lange eine der klarsten Zielmarken in der europäischen Klimapolitik: Benziner und Diesel sollten demnach nicht verboten werden, Neuwagen in der EU ab 2035 im Betrieb aber kein CO2 mehr ausstoßen. Verbrenner wären damit praktisch aus dem Neuwagenmarkt verschwunden. Nun könnte diese Grenze deutlich weicher werden. Deutschland und Frankreich haben sich auf einen gemeinsamen Vorschlag geeinigt, der die bisherigen EU-Pläne lockern würde . Aus dem geplanten Ziel von 100 Prozent weniger CO2-Emissionen bei Neuwagen ab 2035 könnten 90 Prozent werden. Die verbleibenden zehn Prozent müssten nach dem deutsch-französischen Entwurf nicht mehr durch E-Fuels, Biokraftstoffe oder grünen Stahl ausgeglichen werden. Auch nach 2035 könnten somit weiterhin neue Autos mit Verbrennungsmotor verkauft werden – solange die Hersteller ihre Flottenziele einhalten. Das endgültige Aus wäre verschoben. Beschlossen ist das alles noch nicht. Der Kompromiss müsste durch den Rat der EU-Staaten und das Europäische Parlament, wo die Meinungen noch weit auseinander liegen. Auch innerhalb der Bundesregierung gibt es noch offene Punkte. SPD-Minister hatten zuvor eine weniger weitgehende Lockerung ins Spiel gebracht: 95 Prozent CO2-Minderung, die restlichen fünf Prozent nur gegen Ausgleich durch grünen und recycelten Stahl. Eine Einigung als Tauschgeschäft Der Deal ist deshalb vor allem ein Tauschgeschäft. Deutschland bekommt mehr Spielraum für Verbrenner, Frankreich strengere Vorgaben für eine europäische Produktion von Autos und deren Komponenten. Denn im Gegenzug soll staatliche Förderung stärker an "Made in Europe" gebunden werden. Kaufprämien und öffentliche Aufträge sollen demnach nur noch Fahrzeugen zugutekommen, die zu einem großen Teil in der EU oder in Großbritannien gefertigt werden. Unter anderem ist von steigenden europäischen Anteilen bei Komponenten wie Batterien, elektrischem Antriebsstrang und Elektronik die Rede. Das würde der Deal für Autokäufer bedeuten Für Käufer hätte das zwei Seiten. Einerseits könnte die Auswahl bei den Antriebsvarianten länger größer bleiben. Wer 2035 noch keinen reinen Stromer fahren will oder kann, hätte womöglich weiter Alternativen – vom Hybrid bis zum klassischen Verbrenner. Andererseits könnten Förderungen an strengere Bedingungen geknüpft werden. Günstige E-Autos aus China oder anderen Drittstaaten hätten es schwerer, wenn staatliche Zuschüsse an europäische Wertschöpfung geknüpft werden. Das kann europäische Werke stützen. Es kann Autos aber auch teurer machen oder die Auswahl begrenzen. Befürworter sehen in dem Plan eine realistischere Autopolitik. Die Transformation zur Elektromobilität läuft, aber sie läuft nicht überall gleich schnell. Ladeinfrastruktur, Strompreise, Kaufkraft und Modellangebot bremsen den Umstieg in vielen Märkten. Für Hersteller und Zulieferer bedeutet mehr Flexibilität weniger Risiko – vor allem eine geringere Gefahr hoher Strafzahlungen, falls die E-Auto-Nachfrage hinter den Vorgaben zurückbleibt. Kritiker fordern mehr Tempo bei Umstellung auf E-Antriebe Kritiker halten genau das für den Fehler. Die Umwelt- und Verkehrsorganisation Transport & Environment (T&E) Deutschland warnt vor einem "historischen Fehler". Grünen-Politiker wie Michael Bloss und Katharina Dröge sehen in der Lockerung einen Bremsklotz für den Hochlauf der Elektromobilität. Ihr Argument: Europa brauche nicht weniger Druck, sondern mehr Tempo – bei günstigen E-Autos, Batterien, Ladeinfrastruktur und Software. Wer den Verbrenner länger am Leben hält, könnte Dröges Befürchtungen zufolge am Ende gerade jene Investitionen bremsen, die Europas Autoindustrie langfristig braucht. Der Vorsprung Chinas in diesen Bereichen könnte dabei noch weiter wachsen. Experte sieht Risiko der Produktionsverlagerung Auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht ein Risiko, das auf den ersten Blick paradox wirkt. Eine Lockerung, die europäische Arbeitsplätze schützen soll, könnte seiner Einschätzung nach die Produktion von Verbrennermodellen in die USA verlagern. Dort dürften Verbrenner noch länger gefragt bleiben. Wenn europäische Hersteller solche Fahrzeuge dort bauen und anschließend nach Europa exportieren, wäre für Standorte in der EU wenig gewonnen. Für Autokäufer heißt das vorerst: nichts überstürzen. Die bisherigen Regeln gelten weiter, solange die EU nichts anderes beschließt. Aber die Richtung der Debatte hat sich verändert. Das Verbrenner-Aus ist zur Verhandlungsmasse geworden – zwischen Klimazielen, Standortpolitik und der Frage, wie viel Zeit Europas Autoindustrie noch bekommt, um die Transformation zu schaffen.
