Ya no hay libertad de los mares: hay peaje
Escribo estas líneas con el estrecho de Ormuz bajo control del régimen terrorista iraní desde el 2 de marzo y con Bab el-Mandeb sometido, desde el 20 de julio, al bloqueo naval que los terroristas hutíes han declarado contra el tráfico vinculado a Arabia Saudí. Entre esas dos puertas se juega el suministro energético de tres continentes y algo más grave: la transformación del mar libre en un sistema de paso concedido, vigilado y cobrado. Lo decisivo es que ambas han dejado de ser simples pasos marítimos para convertirse en instrumentos de coerción política, económica y militar al servicio del mismo eje.
Durante treinta años hemos explicado la globalización con contenedores, cadenas de valor y eficiencia logística, dando por descontado el mar que la hacía posible. Los anglosajones tienen una expresión exacta para esa ceguera: sea blindness. Se supone que los buques llegan, que el flete es un coste técnico y que alguien –los Estados Unidos, siempre los Estados Unidos– garantiza el paso. El año 2026 ha liquidado ese supuesto de la peor manera: demostrando que un Estado mediano y una milicia terrorista pueden imponer condiciones al 20% del petróleo mundial con drones, minas navales y una radio.
La novedad, sin embargo, no es el bloqueo. Es la licencia. Ahí está la clave de todo.
Hasta ahora el manual decía que un estrecho podía estar abierto o cerrado, y que cerrarlo era un acto de guerra. Lo que hemos visto este año es más sofisticado y peligroso: ni el régimen terrorista iraní ni sus proxies terroristas han cerrado nada del todo. Han reemplazado la libertad de navegación por un régimen de paso discrecional en el que cruzar ya no es un derecho, sino una concesión según la bandera, el armador, la tripulación, el destino de la carga y, sobre todo, el pago. Lo llamo navegación licenciada, y sostengo que define la geopolítica de nuestro tiempo.
Sus ventajas para el mafioso extorsionador son evidentes. Evita el casus belli nítido, porque nadie declara una guerra por un peaje-chantaje terrorista, aunque pueda equivaler a un acto de guerra. Genera ingresos en lugar de consumirlos, invirtiendo la lógica del bloqueo clásico. Divide a la coalición adversaria, porque cada armador y cada aseguradora calculan por separado si les compensa pagar. Y es reversible y graduable: se afloja el grifo cuando conviene y se cierra cuando hay que subir la puja.
Los datos son concluyentes. Antes de la guerra de los cuarenta días cruzaban Ormuz entre 125 y 140 buques diarios con unos veinte millones de barriles. El 23 de julio, Kpler contabilizaba trece. Y de ese residuo, el 90% circula por un corredor pegado a la costa iraní que ninguna autoridad marítima internacional reconoce, mientras el corredor omaní, pese a la protección naval estadounidense, se ha quedado prácticamente vacío.
La razón de ese fracaso encierra una ironía perfecta: los seguros. Como la ruta omaní no era un corredor establecido antes del conflicto, su perfil de riesgo no está cartografiado y las primas no han bajado. El armador, puesto a elegir entre un pasillo caro protegido por la Marina de los Estados Unidos y otro barato garantizado por el pago a los Guardianes de la Revolución, elige el segundo. La disuasión occidental ha sido derrotada por un actuario.
Y por nosotros mismos. El 14 de julio, tras dar por terminado el memorando de junio, el presidente Trump anunció que Washington cobraría a su vez un peaje del 20% sobre toda la carga que cruzara el estrecho: unos treinta y dos millones de dólares por superpetrolero. La respuesta a un peaje-chantaje terrorista fue otro peaje, cobrado por la potencia que debía proteger el paso. Cuando el garante del bien público global empieza a cobrar por él, el bien público ha dejado de existir.
Al otro extremo del tablero se cerraba la tenaza. Bloqueado el Golfo, el crudo saudí empezó a salir por el oeste: las exportaciones desde Yanbu por Bab el-Mandeb pasaron de unos 240.000 barriles diarios en junio de 2025 a 3,5 millones en junio de 2026. El 20 de julio, los terroristas hutíes anunciaron el bloqueo naval del Reino y tres días después incendiaron un petrolero saudí. Por primera vez en la historia moderna, un mismo actor clausuraba simultáneamente los dos extremos del aparato exportador de una gran potencia energética.
Ese mismo día, dos buques operados por la naviera china Cosco, con propiedad y tripulación chinas, cargaron en Yanbu y cruzaron el estrecho sin ser molestados. La carga era saudí; la tripulación y el destino, chinos. No hubo interdicción alguna. El bloqueo no se aplica por cargamento, sino por afiliación. Los hutíes no están decidiendo si el crudo saudí se mueve: están decidiendo quién lo mueve y quién es el destinatario.
Retengamos esa frase, porque describe el mundo que viene. Si el paso se concede según la bandera y no según la carga, quien tenga buena relación con el portero mafioso navega y quien no la tenga, paga. En 2026 eso significa que la República Popular China navega y Occidente paga. No hace falta conspiración alguna: basta con que Pekín haya cultivado durante quince años a los actores que hoy controlan las puertas y con que tenga desde 2017 su única base militar exterior en Yibuti, con dos mil efectivos y un muelle dimensionado para un portaaviones.
China no necesita cerrar Bab el-Mandeb. Le basta con que quienes pueden cerrarlo tengan buenas razones para no molestar a sus buques.
Solemos hablar del dilema de Malaca chino: la vulnerabilidad de Pekín ante un bloqueo del estrecho por el que le llega el 80% de su crudo. Los datos publicados este mes por el CSIS demuestran que el problema chino no está en Malaca, sino en Taiwán. En 2024 cruzaron el estrecho de Taiwán mercancías chinas por casi 1,3 billones de dólares, un tercio más que por Malaca; por él pasó el 33% de las importaciones totales de China y el 58% de sus importaciones marítimas. Cerrar ese estrecho dañaría a China más que un bloqueo occidental de Malaca. Pekín se autoinfligiría el estrangulamiento que teme. Eso no impide una decisión política si el Partido Comunista la considera existencial, pero eleva el umbral y explica su preferencia por la zona gris: cuarentenas, inspecciones, ejercicios con fuego real y presión sobre los seguros.
No todos los estrangulamientos se ven en un mapa naval. Por el mar Rojo pasan entre quince y diecisiete cables submarinos que canalizan cerca del 17% del tráfico mundial de datos y más del 90% de las comunicaciones entre Europa y Asia; los buques cableros no reparan cables en zona de guerra. Taiwán fabrica más del 90% de los semiconductores avanzados, la litografía ultravioleta extrema tiene un único proveedor mundial y China controla alrededor del 91% del refino de tierras raras. La tregua que suspendió los controles chinos más agresivos expira el 27 de noviembre. Faltan cuatro meses.
Llegamos así a Europa, que es quien más depende de que las puertas estén abiertas y quien menos capacidad tiene para mantenerlas así. Esa es la definición operativa de una vulnerabilidad estratégica: necesitar un bien público global sin poder garantizarlo. No hay soberanía comercial sin capacidad de escolta, y no la tenemos: Aspides ha demostrado a la vez voluntad y límite. Ormuz ha recordado que un estrecho minado sin cazaminas disponibles está cerrado con independencia de cuántos portaaviones se operen. Y mientras la actividad submarina rusa alcanza máximos históricos en el Atlántico Norte, en junio se supo que toda la flota británica de submarinos nucleares de ataque estaba inmovilizada en puerto. Esa es la fotografía exacta de nuestra situación.
España merece un párrafo aparte porque custodia la puerta del Mediterráneo occidental: catorce kilómetros por los que pasan más de cien mil buques al año y por los que entra y sale el poder naval aliado. El 14 de julio se firmó el tratado sobre Gibraltar, que ha ocupado tres siglos de diplomacia española y todos los titulares de este verano. Pero en el momento de máxima tensión, el Gobierno de coalición de izquierda radical negó a los Estados Unidos el uso de Rota y Morón para operaciones ofensivas, obligó a retirar más de una decena de aviones cisterna y el 30 de marzo cerró el espacio aéreo a las aeronaves estadounidenses implicadas. No entro en el debate jurídico. Entro en la consecuencia estratégica: España posee la llave del estrecho y ha decidido demostrar que no la usará. Los activos que no son fiables se sustituyen, y la sustitución se paga durante décadas.
Es la vieja historia nacional: discutir tres siglos por el símbolo mientras se cede la función. Los británicos hicieron lo contrario en Diego García: entregaron el título a Mauricio en 2025 y conservaron íntegramente el uso militar de la base.
Durante la mayor parte de mi vida profesional la libertad de los mares fue un supuesto tan sólido que nadie se molestaba en enunciarlo; era el aire que respiraba el comercio mundial. En 2026 hemos descubierto que ese aire tenía dueño, o más exactamente: que solo dejaba de tenerlo mientras alguien pagara el coste de que no lo tuviera. Los Estados Unidos lo pagaron durante ochenta años y ahora han decidido cobrar por él. El régimen terrorista iraní ha entendido que el peaje-chantaje terrorista es más rentable que el bloqueo. China ha entendido que no hace falta controlar las puertas si se es amigo de los porteros. Y Europa sigue discutiendo si el mar es defensa o transporte.
La respuesta la dio Mahan hace más de un siglo y no ha mejorado desde entonces: el mar es la condición de posibilidad de todo lo demás. Quien no puede garantizar el paso de sus buques no es soberano, por muchos tratados que firme y por muy bien redactados que estén. Con un conglomerado terrorista no se media: se le derrota. Cuarenta años designando enemigos sin estrangular sus capacidades han producido exactamente lo contrario: un Occidente estrangulado que se limita a designar.