Volkswagen Group anunció años atrás que, a partir de la moderna plataforma MEB+, fabricaría en España cuatro modelos eléctricos asequibles para tres de sus marcas, y ese proyecto va cumpliendo sus plazos de acuerdo con un calendario que implica a las plantas de Pamplona y Martorell, y se servirá en fechas próximas de la nueva gigafactoría de baterías de Sagunto. De hecho, durante las últimas semanas nos habíamos puesto ya al volante del Cupra Raval y del Volkswagen ID.Polo, utilitarios ambos de poco más de cuatro metros de largo que salen de la fábrica barcelonesa, y ahora acabamos de conducir también el Skoda Epiq, primer modelo 'made in Spain' en la historia de la firma checa y que se producirá en la planta navarra junto al Volkswagen ID.Cross, último en llegar del cuarteto y cuya producción arranca en días. Un Epiq que es clave para Skoda porque pasa a ser su modelo eléctrico más compacto y asequible, situándose por debajo del Elroq para competir en un segmento del mercado al que no dejan de llegar nuevos integrantes y donde la oferta ya es suculenta: Alfa Romeo Junior, BYD Atto 2, Ford Puma Gen-E, Kia EV2, Leapmotor B03X, Opel Mokka Electric, Peugeot E-2008, Renault 4 E-Tech, Suzuki e-Vitara… En cuanto a sus facturas, la marca checa ha decidido lanzar primero las versiones superiores, con batería grande y 211 CV de potencia, y a pesar de ello las cifras fijadas son atractivas porque el Epiq 55 más accesible, con acabado Urban y un precio oficial de 33.100 euros, se puede quedar en 22.800 euros con promociones, descuento por financiación, la ayuda del plan Auto+ y el CAE; o 25.850 euros si pagamos al contado. Y en breve, a lo largo de septiembre y octubre, la gama crecerá con otros niveles de terminación, como el Sportline, y las variantes de batería pequeña y menor potencia, los Epiq 35 (posiblemente se reserve a flotas) y Epiq 40, que tentarán al potencial cliente con precios aún más bajos. Mientras que esas versiones más baratas combinarán la batería LFP (litio ferrofosfato) de 38,5 kWh (37 útiles) con el motor de 116 CV o el de 135 CV, el Epiq 55 que acabamos de probar por autopistas y carreteras de Austria y Alemania asocia la batería NMC (níquel, manganeso y cobalto) de 58 kWh (55 útiles) al motor de 155 kW, que la marca anuncia como de 210 CV pero que en realidad, para ser absolutamente precisos, rinde 211 CV. Una combinación mecánica que a España llega inicialmente con tres acabados: el citado Urban como alternativa menos equipada (22.800 euros con todos los descuentos y ayudas posibles), el Selection (desde 25.200 euros) y el First Edition creado para el lanzamiento del nuevo modelo navarro (desde 27.600 euros con todas las rebajas disponibles), una variante esta última que se basa en el nivel Selection pero despunta por un equipamiento aún más completo, por una carrocería bitono de techo negro que incluye algunos detalles estéticos en color naranja y por un interior también personalizado: costuras naranjas en los tapizados de asientos, el salpicadero o su volante deportivo específico, cinturones de seguridad también naranjas, techo tapizado en color negro, pedales más deportivos… Pero lo que es común a todos es su carrocería con 4,17 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,58 de alto, que por tanto resulta ligeramente más compacta que la del Skoda Kamiq. Y, pese a ello, el Epiq presume de una amplitud sorprendente, con un enorme maletero de 475 litros que, dependiendo del nivel de acabado elegido, se complementa con un pequeño maletero frontal, o 'frunk', que suma otros 25 litros y da, por ejemplo, para guardar los cables de recarga. Y también el espacio para los pasajeros es generoso, pues los 2,60 metros de distancia entre ejes se traducen en un buen hueco para las piernas en las plazas traseras, mayor que el que encontramos en el Cupra Raval o el Volkswagen ID.Polo, en los que esa cota es simplemente correcta. De hecho, al Epiq le vemos más preparado para albergar a cinco adultos si llega el caso, aunque nos parece que la ocupación perfecta será de cuatro personas si deben afrontar un viaje largo. Y no faltan, como en otros Skoda, los detalles funcionales Simply Clever: paraguas oculto en la puerta del conductor, rascador de hielo en el portón posterior, ganchos para bolsas en el maletero o un sinfín de espacios para guardar objetos en el habitáculo. Un interior donde el puesto de conducción destaca por su comodidad y ergonomía, pues encontramos los mandos físicos necesarios para que el manejo básico sea intuitivo, y todo lo importante queda a mano. Los asientos son cómodos, hay materiales de buen aspecto y correctos al tacto por casi todas partes y el salpicadero está presidido por una pantalla central táctil de 13 pulgadas para el nuevo sistema de infoentretenimiento, basado en Android y ligado a la función Laura de inteligencia artificial, que resuelve dudas e incluye el manual de usuario del vehículo. En ese entorno, llama un poco la atención que se haya optado por un cuadro de instrumentos pequeño, de solo 5,3 pulgadas y que solo ofrece informaciones esenciales. En cuanto al apartado puramente mecánico, hay que recordar que la plataforma eléctrica MEB+ de Epiq y compañía es muy diferente a la MEB que usan otros eléctricos de Volkswagen Group, como los Skoda Elroq o Enyaq. Para empezar, en la nueva MEB+ la tracción es delantera y las cuatro ruedas cuentan con discos de freno, cuando la MEB sigue apostando por tambores de freno posteriores. Y en lo que se refiere a la propulsión, la gama del nuevo B-SUV de Skoda arranca por abajo con la batería de 37 kWh útiles, que se traduce en una autonomía media homologada de 310 kilómetros y permite escoger entre dos niveles de potencia, siempre con 267 Nm de par máximo: 116 CV para el Epiq 35 y 135 CV para el Epiq 40, que admite un máximo de 88 kW en corriente continua para que la recarga del 10% al 80% se complete en 23 minutos, mientras que el Epiq 35 admite solo 50 kW en las recargas, y eso lleva a 33 minutos la espera para pasar del 10% al 80%. Por encima se sitúa el Epiq 55, que fue el que probamos en este primer test y asocia la batería de 55 kWh útiles con el motor de 211 CV de potencia y 290 Nm de par. En este caso la autonomía media crece hasta los 440 kilómetros, y la recarga alcanza alcanza los 105 kW en corriente continua para llevar la batería del 10% al 80% en 24 minutos. Y sea cual se la batería elegida, el Epiq admite carga bidireccional, compatible con V2L (Vehicle to Load), que permite usar el coche como fuente de alimentación móvil para otros aparatos eléctricos, o las funciones V2H y V2G, necesarias respectivamente para alimentar con electricidad una vivienda o para revolver energía a la red, posibilidades ambas que en otros países ya permiten a los usuarios ahorrar dinero mensualmente. Todos los Epiq alcanzan una velocidad punta, limitada electrónicamente, de 160 km/h, y nada más comenzar nuestra prueba junto a Munich pudimos comprobarlo en los tramos sin limitación de las famosas 'autobahn'. No obstante, si queremos que la batería no se agote rápidamente conviene viajar con cruceros más tranquilos, y el Epiq 55, gracias a un estupendo coeficiente aerodinámico Cx de 0,275, rondaba los 17 kWh/100 km de media a 120 km/h durante nuestro test, y el promedio bajó rápidamente cuando empezamos a circular por carreteras de doble sentido, donde el gasto se moverá, con buena temperatura y a velocidad legal, entre los 13 y los 14 kWh/100 km. Además, y en función del tipo de recorrido o de los gustos de cada cual, el usuario puede elegir entre los modos de conducción Eco, Normal, Sport o Individual, este último con posibilidad de ajustar diferentes parámetros, y también podemos escoger entre los programas del cambio D (drive), que es el normal, o B (brake), que activa la función One Pedal para acentuar la retención cuando desaceleramos y llegar a detener por completo el coche sin necesidad de usar los frenos, algo muy útil en ciudad y a lo que te acostumbras rápidamente. No obstante, en el modo Sport ya se percibe una mayor retención al desacelerar que en Eco o Normal, que priorizan más la eficiencia y dejan rodar más libre al coche si no aceleramos. Nuestro test acabo internándose por vías de montaña a caballo entre la región alemana de Baviera y el Tirol austriaco, y en ese escenario, a veces retorcido pero en otras ocasiones recorriendo enormes valles de rectilíneas y llanas carreteras, fuimos alternando entre los modos Normal y Sport. En Eco ya hay el empuje que necesita la mayoría de conductores en un coche eléctrico a ritmo de marcha turístico, pero en Normal y sobre todo en Sport se aprecian mejor los 211 CV, que permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y sirven para solventar las maniobras con seguridad, en muy poco tiempo. Porque, además, la puesta a punto del chasis es buena, y dirección, frenos o suspensión están bien adaptados a las necesidades de un SUV con estas prestaciones. O la motricidad, al menos sobre asfalto seco, porque no detectamos pérdidas de tracción ni al acelerar con fuerza desde parado o al hacerlo con el coche muy apoyado en plena rotonda, aunque tratándose de un SUV sería deseable que la gama se coronase un día con una versión de tracción total. En todo caso, las sensaciones de este Epiq son estupendas, con un rodar suave, aplomado y con balanceos o cabeceos bien controlados que se adaptará bien tanto a los usuarios más sosegados como a los que quieran aprovechar mejor la energía disponible. Aunque ya estamos contando las semanas para ponernos al volante del Epiq 40, que con sus 135 CV de potencia o una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos ya nos parece una opción de compra de lo más atractiva.
