Топ-5 самых необычных железных дорог Швейцарии

Уже во второй половине XIX века швейцарцы поняли, что наряду со знаменитыми банками главным конкурентным преимуществом их маленькой страны является умопомрачительная альпийская природа. Однако туристов еще необходимо было как-то привезти в труднодоступные высокогорные районы.

В последней четверти столетия технический прогресс наконец-то позволил найти подходящие инженерные решения: к новым роскошным отелям на склонах Эйгера, Маттерхорна или Юнгфрау путешественников и лыжников должна была доставить сначала паровая, а потом электрическая тяга с помощью рельсового транспорта.

Эйгер, Менх и Юнгфрау — самая знаменитая горная триада Бернского Оберланда, мечта и проклятие многих альпинистов.

Еще с 1860-х годов существовали планы строительства железной дороги, которая должна была пройти прямо сквозь толщу первых двух вершин и завершиться на Юнгфрау, высочайшей из них (4158 метров).

По разным (в основном финансовым и инженерным) причинам к реализации проекта смогли приступить только спустя три десятилетия. В 1896 году швейцарский предприниматель Адольф Гуйер-Целлер начал строительство 9-километровой линии, бравшей свое начало от уже существовавшей на перевале Кляйне-Шайдег у Эйгера железнодорожной станции.

Казалось бы, длина новой дороги не впечатляла, особенно в сравнении с 1000-километровыми высокогорными проектами китайцев. Однако в данном случае имело значение совсем иное: Юнгфраубан возводилась на 100 с лишним лет раньше, с соответствующими технологиями и по частной инициативе. Линии предстояло преодолеть перепад высот без малого в 1500 метров, причем 7 из 9 километров ее длины необходимо было пробить прямо сквозь массив гор Эйгер и Менх.

Этот тоннель строили целых 14 лет, с 1898 по 1912 год, первоначально круглосуточно, в три смены. При проведении взрывных работ погибло несколько рабочих, а в 1899-м процесс затормозился после смерти основного инвестора, Адольфа Гуйер-Целлера. Пришлось изменить и первоначальный маршрут дороги.

Юнгфраубан должна была завершаться у вершины горы Юнгфрау, но из-за последовавших за кончиной вдохновителя проекта финансовых трудностей, а также сложных геологических условий в предполагаемой конечной точке дорогу довели только до перевала Юнгфрауйох между Менхом и Юнгфрау.

Естественно, обычную рельсовую линию строить в данном случае было невозможно. Всего за 9 километров поезд должен был подняться на 1393 метра, с перевала Кляйне-Шайдег (2061 метр над уровнем моря) до Юнгфрауйоха (3454 метра). Для подобных подъемов необходимо было возводить зубчатую железную дорогу.

Подобные магистрали оборудуются дополнительным (третьим) зубчатым рельсом, за которые цепляется одно или два столь же зубчатых колеса, установленных уже на подвижном составе. Технология, получившая особенное распространение как раз в Швейцарии, где насчитывается несколько десятков подобных линий, позволяла относительно легко и безопасно преодолевать крутые горные склоны.

Для Юнгфраубана была выбрана метровая колея (ширина — 1000 мм), линия изначально была электрифицирована (используется трехфазный ток).

Первые два километра она преодолевала по поверхности земли. У подножия горы Эйгер, на фоне ее знаменитой Северной стены, унесшей немало жизней альпинистов, устроена первая станция «Айгерглетчер» («Ледник Эйгер»).

Оставшиеся три станции дороги подземные или, точнее, подгорные. Как гномы из эпопеи «Властелин колец», строители Юнгфраубана возвели прямо в толще горы станционные комплексы, причем не простые, а совмещенные с обзорными площадками. Станция «Айгерванд» («Стена Эйгера») расположена посреди той самой Северной стены и была открыта в 1903 году.

Поезд по дороге наверх останавливается здесь на пять минут. С пассажирских платформ устроены выходы к смотровым окнам, из которых с высоты 2865 метров открываются фантастические панорамы долины Гриндельвальда. Эти же окна в свое время использовались для спасения альпинистов, вздумавших покорить Северную стену Эйгера, но не рассчитавших свои силы.

Общий вид Айгернордванд, где красным выделены выходы со станции «Стена Эйгера».

В 1905 году на высоте 3158 метров вновь-таки в глубинах Эйгера, но уже у его юго-восточного склона открылась станция «Айсмеер» («Ледяное море»).

Здесь поезда также делают пятиминутную остановку, чтобы пассажиры могли полюбоваться уже не долиной, а ледником Нижний Гриндельвальд. Желающие могут отправить прямо из толщи одной из самых известных альпийских вершин открытку домой.

Наконец, третья (и ставшая конечной) станция Юнгфрауйох заработала только в 1912 году. Расположившаяся на одноименном перевале между горами Менх и Юнгфрау, она заняла высоту 3454 метра, став, таким образом, самой высокогорной железнодорожной станцией всей части света. Именно поэтому она прозвана «вершиной Европы».

Здесь туристы могут выйти на поверхность, где расположено сразу несколько туристических объектов: смотровые площадки с панорамными видами на окрестности, включая самый длинный альпийский ледник Алеч, рестораны, музей, почтовое отделение, ледовый дворец.

Здесь же на высоте 3571 метра находится и астрономическая обсерватория «Сфинкс», доступная для посещения публикой.

Юнгфраубан, конечно, прежде всего — это популярнейший туристический объект. Двухвагонные составы ежегодно перевозят более полумиллиона человека.

Подъем занимает около часа, билет на «вершину Европы» стоит 60 швейцарских франков (€50).

Юнгфраубан является самой высокогорной железной дорогой Европы, однако семь из девяти ее километров проложены в тоннелях. В Швейцарии в кантоне Вале на сопоставимых высотах существует еще одна, естественно, также зубчатая дорога, но уже практически полностью проложенная на поверхности.

Горнергратбан связывает курортный городок Церматт с горой Горнеграт.

Ее протяженность также составляет чуть больше девяти километров, но из-за малой длины тоннелей строилась она куда быстрее. Работы начались в 1896 году и продолжались всего около двух лет. Частично двухпутная линия с шириной колеи в 1000 мм соединила существовавшую на высоте 1604 метров железнодорожную станцию в Церматте с горной грядой Горнеграт (3089 метров), где находилась гостиница Kulm.

Уже в 1990-е годы на гостиничных башнях была устроена обсерватория с двумя телескопами.

На линии, максимальный уклон которой составляет 20%, существует четыре тоннеля (самый длинный — всего 179 метров), два виадука и крытая галерея длиной 770 метров, появившаяся в 1940-е годы на наиболее лавиноопасном участке.

На значительном участке Горнегратбана живописный фон для нее составляет гора Маттерхорн, одна из самых знаменитых альпийских вершин.

Общий перепад высот на линии составляет 1485 метров, то есть даже больше, чем на Юнгфраубане. Линия Горнегратбан электрифицирована (она вообще стала первой в Швейцарии зубчатой дорогой с электрической тягой), на ней шесть станций (многие из них рядом с гостиницами). Двухвагонные составы способны перевезти около 2,5 тыс. пассажиров в час.

Еще одним интересным объектом на этой дороге является Риффельальптрам. По сути, это коротенькая (всего 675 метров) трамвайная линия, которая в летнее время перевозит постояльцев гостиницы Riffelalp Grand Hotel от станции Риффельальп прямо к отелю.

На этом снимке справа Горнегратбан, слева заметны пути Риффельальптрама.

Обслуживают одноколейную ветку (ширина колеи — 800 мм) всего два открытых вагончика, работающих от аккумуляторов и построенных еще в 1899 году.

Несмотря на общий несколько игрушечный вид Риффельальптрама, он считается самой высокогорной трамвайной линией в Европе: средняя высота над уровнем моря составляет 2210 метров.

У железных дорог Юнгфрау и Горнерграт максимальный уклон составляет 25 и 20% соответственно. Это, конечно, далеко не рекордные цифры, которых позволяет добиться зубчатая передача. В 1889 году в кантоне Обвальден, в Центральной Швейцарии, открылась линия, связавшая городок Альпнахштад с одной из вершин горного массива Пилатус над озером Люцерн.

Средний уклон Пилатусбана составляет 35%, а максимальный — 48% (!). Для обеспечения подобного крутого подъема не годилась даже обычная зубчатая передача, когда рельс с колесом имели вертикальное соединение.

Инженер Эдуард Лохер предложил элегантное решение: удвоить систему (два рельса и два колеса) и развернуть ее горизонтально.

Такое решение не только позволило ликвидировать угрозу соскакивания колеса с рельса, но и обеспечило устойчивость вагонов во время сильных ветров, частых в этом районе.

Протяженность линии с шириной колеи 800 мм — всего 4,6 километра. За полчаса один из десяти вагонов вместимостью 40 человек каждый преодолевает высоту в 1629 метров.

В конце устроены несколько тоннелей. Первоначально для движения использовалась паровая тяга, с 1937 года линия была электрифицирована.

В отличие от Пилатусбана, уже давным-давно электрифицированного, зубчатая железная дорога, соединившая городки Реалп и Обервальд на юге Швейцарии, до сих пор использует паровозную тягу.

Линия в своей высшей точке пересекает перевал Фурка на высоте 2160 метров и имеет максимальный уклон 12%.

Еще в 1981 году этот 18-километровый участок дороги Фурка — Оберальпбан после открытия тоннеля под перевалом Фурка был закрыт и заброшен, но уже спустя 11 лет исключительно благодаря инициативе энтузиастов и их пожертвованиям заработал вновь.

Линия и сейчас функционирует исключительно благодаря частным инвестициями.

Фактически это туристический аттракцион, участники которого имеют возможность проехать по второму по высоте железнодорожному перевалу Европы, насладиться по дороге альпийскими пейзажами и сделать это с помощью горячего лампового яростно дымящего паровоза.

Есть в Швейцарии и выдающиеся во всех отношениях обычные железные дороги, которым для функционирования уже не требуется дополнительная зубчатая передача. Уклоны здесь не так велики, зато протяженность их гораздо выше, и, кроме туристической, они выполняют и обычную транспортную функцию.

В 2008 году Альбула и Бернина, две линии Ретийской железной дороги, крупной узкоколейной сети в юго-восточном кантоне Граубюнден, попали в список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО.

Авторитетная международная организация отметила их выдающееся инженерное решение, позволившее включить в европейскую транспортную сеть ранее труднодоступные районы центральных Альп.

До 1890-х годов железные дороги на юго-востоке Швейцарии практически отсутствовали. Только в 1898—1904 годах была открыта линия Альбула (67 км), а в 1910 году — ее продолжение Бернина (61 км), связавшие «большую Швейцарию» с итальянским городком Тирано через горный курорт Санкт-Моритц.

Этот проект вдохнул принципиально новую жизнь в кантон Граубюнден, позволив ему стать одним из главных туристических центров страны.

Начинаясь в деревне Тузис на высоте 697 метров над уровнем моря, дорога забирается на перевал Бернина (2253 метра), после чего вновь спускается к итальянской границе и в городке Тирано заканчивается на отметке в 429 метров. Уклон при этом не превышает 7%, что позволило отказаться от использования зубчатой передачи. В плане устройства движения линии Альбула и Бернина вполне традиционные, разве что узкоколейные (ширина — 1000 мм). Лишь в некоторых населенных пунктах они проходят просто по городским улицам, напоминая, скорее, трамвай.

В общей сложности на рубеже XIX и XX веков здесь построили 55 тоннелей (включая спиральные) и крытых галерей, 196 виадуков и мостов.

Среди выдающихся инженерных сооружений выделяется виадук Ландвассер, шестиарочный изогнутый мост, одним своим концом упирающийся в тоннель. Это настоящий символ линии Альбула.

У линии Бернина свой символ — спиральный виадук Брузио. Его построили для компенсации перепада высот и с учетом того, что максимальный уклон дороги не должен был превышать 7%.

Вынужденное инженерное решение стало одним из самых необычных железнодорожных сооружений мира.

С середины 1980-х годов и в особенности после включения линий в список ВКН ЮНЕСКО линии Альбула и Бернина стали особенно популярны среди туристов. По дорогам ездит сразу несколько поездов с вагонами, имеющими панорамное остекление. Например, Bernina Express всего за 4 часа преодолевает 127 километров между Куром и Тирано, сначала поднимаясь на 1700 метров, а потом спускаясь на 1800.

Стоимость проезда в обе стороны — от 130 швейцарских франков (около €110).

Альпийские перевалы, горные озера, пасторальные городки с кирхами и неприступные вершины, ледники и подгорные станции, изогнутые виадуки и километровые тоннели — все это можно увидеть с помощью швейцарских железных дорог.

Построенные более века назад, они до сих пор представляют собой выдающееся торжество человеческого гения, единство захватывающей дух природы и инженерного чуда.

Источникy