Ситуацию в сфере машиностроения сегодня обсудили на совещании у Президента
Как отметил Глава государства, ее необходимо исправлять кардинальным образом. Спад в отрасли серьезно затянулся. Еще на совещании летом 2015-го было дано поручение выработать меры по развитию машиностроительных организаций страны. Прошло больше года. И вот сегодня Президент вновь задает те же вопросы. Есть ли у правительства эффективные меры для подъема отрасли? И знают ли руководители предприятий пути решения проблем? Об экстренной мобилизации белорусского машиностроения - Андрей Кривошеев.
Родные братья по цеху и маркировке. "Палессе GS16" и 575-й. Только первый гигант для сверхурожайных полей. А второй - компактный для сложных азиатских. Родитель - Гомсельмаш - за 10 лет научился работать со всеми культурами и поднимать любую целину. Для Дальнего Востока технику поставили на гусеничный ход. Специализация - зерновые и соя.
Два года назад Гомсельмаш положил на лопатки - т. н. финансовая вилка - дешевый российский рубль в выручке при дорогих валютных кредитах. Встать помогло государство, отсрочив выплаты и снизив процент по займу. Но даже нынешней чистой прибыли в миллион новыми не хватит, чтобы вернуть долги и вернуться к докризисным объемам в обозримой перспективе. И в этом гомельский производитель не одинок, в такой ловушке многие машиностроители.
Именно поэтому директорат, правительство, власть местную и банки сегодня собрал Президент, задав ключевые вопросы. На что потрачена помощь, как закрепились на рынках в мире, есть ли стратегия отрасли и у каждого экспортера, хватает ли на развитие средств и кто ответит за их эффективное вложение?
О машиностроении в цифрах - подробный доклад профильного министра. Если образно, это двигатель всей белорусской экономики, который однако последние 2 года работает крайне неровно и неритмично. Взлетели на волне модернизации. С 2008-го - "золотая пятилетка". Но следом "жесткая посадка" 2014-го и 2015-го, вслед за миром и конкурентами.
При этом машиностроение это - 13% ВВП страны, работа для 330 тысяч человек (это со смежниками). Отрасль зарабатывает каждый 9-й рубль выручки от экспорта. И даже в кризисные годы, когда конкуренты закрывают заводы, умудряется инвестировать в развитие. За 5 лет свыше 28 триллионов "старыми".
Яркий пример эффекта от вложений - новый автобусный парк МАЗа. С моделями для города и континентальных туров пробились и в Евросоюз, и в Азию, и на российский чемпионат - 2018, и в экономящую каждую гривну Украину.
Владимир Дормаш, начальник отдела ОАО "МАЗ": "Стараемся более равномерно распределять продажи между рынками - вот, например, в Украину у нас в этом году поставки выросли в 3 раза. В этом году туда ушло около 100 единиц. Уже второй год постоянно есть заказы из Азербайджана, это направление тоже развиваем. Автобус отечественный, но уровня европейского. Причем разница между нашим автобусом и европейским в цене порядка 50%, а по российским до 10% дешевле".
В докладе министра и о далеких перспективах - 2020-й и даже 2030-й годы. Всего 2 дюжины крупных инвестпроектов от "БелДжи" до Амкадора. Это и электромобили, и собственные автокомпоненты: коробки передач, сцепление, гидравлика, аккумуляторы и прессы. Свой бизнес-план на каждом заводе и холдинге.
Настораживает Главу государства цена амбиций - 9 с лишним миллиардов долларов и отложенный эффект. Сегодня нужно думать на год - два вперед, как выжить, а не строить "прожекты века" - уверен Президент. Первое из главного - новые рынки.
У каждого производителя свои рынки. Например, если 80% автобусов МАЗ идут в Россию, и это оплаченный спрос, то Гомсельмаш планомерно "выжимают" дотациями и госзаказом. Вместо трех привычных: Россия, Казахстан, Украина - гомельские комбайны отправились в 30 государств планеты.
Ситуация на рынках - уже не просто конкурентная битва, а война на уничтожение. Причем бьют не столько ценами, к этому уже привыкли. Максимальный спрос - на отложенные платежи. Т.е. берешь дорогую технику сейчас, а платишь потом, с прибыли. Наши машиностроители так работать не могут по закону и без кредитной поддержки. Например, для БелАЗа лимит отсрочки - 720 дней, нужно вдвое дольше. У МТЗ, Амкодора и МАЗа - 2-3 месяца, у конкурентов - до полугода. Президент поручает разобраться: есть контракт - прокредитовать, есть новый рынок и большой заказ - разрешить отсрочку, но только индивидуально.
Еще одна хроническая болезнь машиностроения - склады. За 2013-й и 2014-й годы затоварились капитально. Пытались спрятать технику за рубежом - у дилеров, но те банально распихали ее по фирмам-однодневкам. В итоге просроченные долги на десятки миллионов долларов, а жуликов приходится ловить по всей России, Украине, Азии и Латинской Америке, да еще доказывать в судах, что техника была.
Как пример успеха - Минский автомобильный. По грузовикам склад разгрузили на 2/3. По новым автобусам - производство исключительно под "горячий" контракт.
Проблема, бьющая по имиджу, - качество новой техники. Где-то нет сервиса. Где-то не налажено обучение механизаторов, а ведь машины уже не советские - на порядок сложнее. Это в России и в ближнем зарубежье. На далеких рынках подводит логистика запчастей и нерасторопность дилеров. Пока комплект доедет из Минска или Гомеля… А если запчасти местные - как гарантировать качество? Жалуются, бывает, даже Президенту.
Китай, Аргентина, Турция, Иран, Бразилия и даже Камерун - новая география Гомсельмаша. Жаловались Президенту именно на комбайны. Хотя производитель уверяет: снижение отказов техники - вдвое, механизаторов учим сами, любую поломку устраняем оперативно. Без сервиса не работаем, а если подвел дилер, меняем его без разговоров.
Мобилизация - от цеха до директора завода, от губернатора и министра до премьера и дипломата на другом конце света. Такое резюме подводит Президент сегодня. И это лишь промежуточная оценка. По итогам года на соответствие проверят каждого управленца от машиностроения до ЖКХ и агропрома. Разговор предстоит жесткий и мужской.
Экономика и конкуренция в режиме военного времени, когда цена расслабленности - это потеря целой отрасли, а для Беларуси еще и лица на мировых рынках. МТЗ, МАЗ, БелАЗ, Гомсельмаш, БАТЭ и Амкодор структурно кризис уже преодолели, но узкие места остаются. Те же долги покупателей, слабая диверсификация и проблемы по качеству. Президент требует мобилизации. Ближайшие два года станут решающими: выйдет ли Беларусь из экономической битвы на "стальном коне" своего машиностроения или… впрочем, альтернативы правительству и директорату Глава государства не оставил. Как и времени на раскачку. Детальный разбор полетов обещан уже по итогам текущего года.