Как работать в кайф, если летаешь 80 часов в месяц? Бортпроводница — о плюсах нестабильного графика и раннем выходе на пенсию

Как решать рабочие проблемы, которые не дают жить? ✅

Подписывайтесь на рассылку «Бумаги» «Когда работа в кайф»

Работа: бортпроводница

На этой работе: 4 года

График: ненормированный

— Мой отец работал штурманом, крестный — пилотом, а дядя — авиадиспетчером. Когда с детства находишься в авиационном кругу, так или иначе хочется туда попасть. Но профессия бортпроводника не вечная, мы рано выходим на пенсию и при любых проблемах со здоровьем нас могут списать на землю, так что перед тем как пойти в авиацию, я решила получить высшее образование по специальности «менеджер по управлению персоналом».

У нас ненормированный график работы. Мы должны отработать до 90 часов в месяц, от одного до четырех рейсов в день. Официальная норма — 80 часов, но мы подписываем согласие в начале каждого года на продление нормы до 90 часов на случай, если рейсов будет больше. При этом учитывают и оплачивают только то время, что мы проводим в небе. К счастью, год назад в моей авиакомпании ввели новое правило — в день рождения и день после него сотруднику дают выходные.

Но есть и плюсы, например большой отпуск: 28 дней по ТК РФ плюс дополнительно 42 дня за вредность. Правда, длительность дополнительного отпуска зависит от количества налетанных часов: если я отлетаю меньше 800 часов в год, то он будет меньше.

Как вы работаете и отдыхаете?

— Мой рабочий день начинается за час до вылета — с того, что я приезжаю в аэропорт, где мы знакомимся с экипажем. Пилоты могут рассказать особенности трассы, время полета. Потом начинается предполетный брифинг, на котором старший бортпроводник озвучивает категории пассажиров (маломобильные, дети), особенности рейса и в качестве проверки задает каждому бортпроводнику два-три вопроса по сервису, медицине и аварийно-спасательной процедуре. Далее врач проводит осмотр, по итогам которого допускает нас к рейсу.

После мы проходим через контрольно-пропускной пункт в аэропорту, вызываем экипажный автобус и едем на самолет. В самолете у каждого из четырех бортпроводников своя зона ответственности, например с 1-го по 15-й ряд или с 17-го по 32-й. Мы берем чек-лист и проверяем оборудование по своей зоне, связь. Потом сообщаем наземным службам о готовности и ждем пассажиров.

Мы рассаживаем пассажиров, проводим инструктаж (в том числе специальный — для людей с питомцами, маломобильных пассажиров), демонстрируем аварийно-спасательное оборудование. После проверяем, все ли пристегнуты и готовы ко взлету, даем сигнал пилотам и взлетаем. Каждые десять минут мы контролируем салон и следим, чтобы все хорошо себя чувствовали.

В начале снижения мы собираем мусор, проверяем, чтобы все сидели на своих местах и были пристегнуты, а аварийные выходы и пути эвакуации свободны. Потом даем сигнал пилотам, что пассажирская кабина к посадке готова. Если это разворотный рейс, то после посадки у нас есть 25 минут, чтобы высадить пассажиров, навести порядок в самолете, посадить новых пассажиров, провести инструктаж и улететь обратно.

Бортпроводники постоянно находятся в тонусе, и это учит быть ответственным человеком. Мы проходим медкомиссии, курсы повышения квалификации, на которых тренируем практические навыки. Каждый год у нас есть аварийно-спасательная подготовка, где отрабатывается эвакуация людей, недееспособного пилота из кабины, тушение пожаров. Кроме того, регулярно проходят проверочные рейсы с инструктором, который наблюдает за работой бортпроводников в течение рейса, задает вопросы на русском и английском языках.

После работы у меня мало времени на отдых, но я стараюсь как можно чаще гулять по городу, выезжать на природу. Мне нужно дышать свежим воздухом, потому что гипоксия — одно из основных заболеваний, с которыми сталкиваются бортпроводники.

Иногда я делаю снимки на телефон или фотоаппарат. Например, могу сделать фотографию на прогулке, услышать в толпе какую-то фразу, которая меня зацепила, и записать ее в блокнот, дополнив распечатанной фотокарточкой, — и у меня останется воспоминание об этом дне.

Мне также нравится всё, что касается истории города. Если я иду мимо какого-то исторического здания, и вижу, что кто-то выходит из парадной, стараюсь проникнуть в дом, рассмотреть его изнутри и прочитать в интернете информацию про это здание. Мне нравится делиться с коллегами своими находками, они всегда удивляются — хотя я живу в Петербурге восемь лет, а они коренные.

Как только появляется возможность, я стараюсь путешествовать. Например, недавно у меня был отпуск десять дней, и я летала в Африку. Если отпуск короткий, то я летаю по России, например в Калининград. Мне нравится атмосфера этого города и горожане, они очень дружелюбные.

Что в работе доставляет вам удовольствие?

— Для меня один из основных плюсов этой работы — нестабильный график, я люблю спонтанность и легко отношусь к переменам. Мне нравится, что у нас постоянно меняется состав экипажа, каждый рейс — это новые люди. В нашем отделении работает больше 200 человек, я могу один раз слетать с коллегой, а в следующий раз мы полетим вместе только через год-два.

Отдельное удовольствие — служебные билеты. Я и мои ближайшие родственники можем летать со скидкой до 90 %. Например, я могу отправиться на Сейшелы за 7 тысяч рублей, если будут свободные места.

Но главное — у меня к самолетам лежит душа. Находясь в небе, я чувствую себя дома.

Как вы находите баланс работы и жизни?

— Я поняла, что не хочу жить «от самолета до подушки», поэтому стараюсь находить время на себя. Важно уметь менять обстановку, абстрагироваться от психологически сложных людей и иметь резервный источник энергии.

Больше всего мне помогает расслабиться городская атмосфера, я люблю ходить в музеи-квартиры — Достоевского, Ахматовой, Бродского. Но важное условие — я гуляю одна. Я работаю c людьми, через меня проходит до тысячи человек в день, это требует больших психологических и эмоциональных затрат, поэтому после работы я стараюсь ни с кем не общаться.

Я прошла через выгорание летом — в самый пиковый сезон полетов: взлеты, посадки, большой поток людей выматывали физически и психологически. Встречались пассажиры, которые не понимали, насколько ответственна наша работа, и выводили на эмоции. В основном конфликты происходили из-за масок, пересадок, отсутствия питания (у нашей авиакомпании на борту оно не предусмотрено). Я была на грани нервного срыва.

Было сложно и потому, что мне ни в коем случае нельзя давать волю эмоциям. Пассажиры не виноваты, что у меня выгорание, им нужна забота, поддержка. Кто-то путешествует первый раз и, возможно, запомнит полет на всю жизнь, поэтому у него должны остаться приятные воспоминания.

К счастью, период выгорания закончился, в том числе потому что я сходила в отпуск, отдохнула и расслабилась. Еще во время работы я старалась минимизировать общение с коллегами, поскольку это энергозатратно. И они с пониманием к этому отнеслись. Конечно, это было в рамках разумного. Если коллеги в рейсе меня о чем-то просили, я всегда помогала.

Справиться с выгоранием мне помогло и осознание того, что я нахожусь на своем месте. Я пришла в эту профессию, чтобы помогать людям, поддерживать их. Часто бывает, что пассажиры чем-то интересуются, рассказывают о своих впечатлениях. Я с удовольствием делюсь тем, что знаю.

Три совета