Если не станет ОАК, производство авиалайнеров в России не уменьшится

Российская государственная корпорация «Ростех» провалила план по строительству и передаче авиакомпаниям четырех пассажирских лайнеров «Ту-214» до конца 2025 года. О неспособности «Ростеха» и ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации) уложиться в запланированные сроки поставки самолетов пишут и говорят уже открыто. Официальная версия — проблемы с кадрами и подрядчиками.

Ту-214 уже давно начал «уходить вправо». Сначала «Ростех» клятвенно заверял, что успеет достроить и передать в 2023 году максимум один самолет Ту-214 из трех запланированных. Потом «Ростех» заявил, что собирается с 2026 года начать испытания версии самолета с кабиной на двух членов экипажа. На этом настаивал «Аэрофлот».

По факту Казанский авиационный завод (КАЗ), входящий в состав корпорации «Ростех», завершит работы лишь над одним самолетом ТУ-214, заложенным еще в прошлом году, и начнет сборку второго. При этом выпущенная машина будет в VIP-компоновке.

С 2024 года по 2030 год в России планировали произвести 113 Ту-214, однако теперь наши источники в авиационной промышленности сообщают, что сроки поставок Ту-214, МС-21 и SSJ-100 могут быть сдвинуты, а новые планы увяжут с завершением модернизации КАЗа. Модернизация эта запланирована на 2026−2027 годы.

Ситуация с Ту-214 ясно показывает состояние дел в нашей авиации. Выбиваясь из последних сил с импортозамещением, мы едва ли можем произвести один самолет, потому что нет инженеров. Причем речь идет не идет о какой-то новейшей разработке: Ту-214 — это советский самолет. Почему его не смогли довести до ума?

Ведь именно для этих целей в 2006 году и создали ОАК — ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Стратегической целью ОАК было увеличить российскую долю на мировом авиационном рынке к 2025 году. Планов было громадьё.

По словам председателя совета директоров ОАК, первого вице-премьера РФ Сергея Иванова, «стратегическая цель ОАК — стать третьим в мире после Boeing и Airbus производителем гражданской авиационной техники и выти на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами».

Корпорация также должна была полностью обеспечить потребности РФ во всех видах военной техники, а также выпускать весь необходимый спектр транспортных самолетов.

Да, все понимают, что сейчас упор — на военные заказы. Но почему ОАК так и не смогла поставить на крыло то, что было на 99% готово еще при СССР?

Почему мы не создали свою, отечественную авиацию еще тогда, когда не было санкций? И вообще, как так получается, что этому ведомству все сходит с рук? С таким вопросом мы обратились к создателю сервиса безопасности полетов RUN AVIA, эксперту в области авиации Андрею Патракову.

— Мне иногда кажется, что в те годы, когда создавалась ОАК, мы ничего не делали именно потому, что не думали о возможных санкциях. У нас не было стимула.

Но мировая авиация не стояла на месте, она развивалась, появились новые требования к безопасности полетов, для этого нужны были новые компоненты. У Ту-214 они отсутствовали.

«СП»: Почему за 20 лет эти компоненты так и не были произведены? За это кто-то ответит конкретно?

— Сделав ставку на закупку западных самолетов — «Боингов» и «Эрбасов», мы по сути вышли из международной авиационной системы, которая сейчас существует в условиях тесной кооперации. Вспомнили об этом только в 2022 году, когда были введены санкции. Сейчас в Ту-214 не хватает одного важного компонента: системы избегания столкновения в воздухе. У нас она за 13 лет так и не была разработана.

Работу над ней начали в 2015 году, но она до сих пор не готова. Без нее самолеты сейчас просто не летают. Производит эту систему всего одна компания в мире, она находится в США. Авиационная отрасль стала глобальной, международной, и мы, увы, не смогли в нее вписаться и оказались «за бортом».

«СП»: Целью создания ОАК было укрепление позиций РФ в качестве одного из центров мирового авиастроения. Это ОАК обещала еще к 2015 году. Сейчас на дворе 2025-й, и у нас нет по сути ни одного отечественного летающего самолета. Может, пора ОАК переформатировать?

— Мне кажется, в ОАК не хватает грамотного управления. Все дело в людях. А там дефицит даже в специалистах с профильным образованием. Процветают некомпетентность и безответственность. Ведь, если честно, импортозамещением никто всерьез еще не занимался.

И я очень опасаюсь того, что если с нас снимут санкции, мы снова вернемся к закупке «Боингов» и «Эрбасов», забыв про отечественное авиастроение, — резюмировал Андрей Патраков.

Мы связались с пресс-службой Минпромторга, где получили краткий ответ: «Поставки ТУ-214 и других отечественных самолетов вызваны объективными причинами. Импортозамещение выполняют «в беспрецедентные по мировым меркам сроки».

При этом ведомство уверяет, что сдвиг не повлияет на общие планы. По ним, Россия должна построить 600 самолетов к 2030 году, в том числе 115 казанских Ту-214. Как власти перераспределили график, неизвестно.

Напомним, предполагалось, что в 2024 году Казанский авиазавод соберет 7 самолетов. При этом в 2023-м он не сдал обещанные 3 лайнера. Лишь авиакомпания Red Wings получила 1 борт, и то старого производства, а не созданный с нуля.

Почему ни один из планов выпуска отечественных самолетов так до сих пор не реализован и какова в этом вина ОАК? С таким вопросом мы обратились к экс-авиаконструктору КБ «Сухой», авиаэксперту Вадиму Лукашевичу.

— Причина в том, что на Казанском авиазаводе, где собирают большую часть наших лайнеров, как выяснилось, не хватает станков и инженеров. Вторая причина — это отсутствие международной кооперации и, по сути, провал с импортозамещением.

Вот вроде бы мы сделали свой МС-21 с отечественным композитным крылом, из собственного титана, но самолет оказался тяжелым, следовательно, он не сможет летать на дальние расстояния и брать на борт больше 60 пассажиров.

«СП»: Но почему так получилось, ведь в ОАК входят крупнейшие авиапредприятия России. Эти заводы выпускают самолеты таких всемирно известных брендов, как Су, МиГ, Ил, Ту, Як, а также новые — Superjet 100 и МС-21. Казалось бы, опыта не занимать? Почему ничего не получается? Может быть, стоит вернуться к практике работы отдельных КБ?

— В ОАК закачивают гигантские средства, но отдача несопоставима с производством западных аналогов. Мы вбухали 10 млрд долларов в Superjet-100 и получили состоящий из импортных деталей самый аварийный самолет. Для примера: в производство самого мощного, востребованного и современного Airbus А380, это самолет-гигант, вложено 12 млрд евро.

Отдача от вложенных денег у нас в авиастрогении мизерная. Почему так происходит? Коррупция? Некомпетентное руководство? Тот факт, что в России фактически ликвидирована отечественная школа авиастроения?

Думаю, все это сразу. Но главное — за все просчеты в ОАК еще никто не понес серьезного наказания. Вот и сейчас скорее всего освободят от должности какого-то второстепенного чиновника, и все останется как раньше.

«СП»: Недавно снимала фильм об Андрее Туполеве, и с ужасом обнаружила, что от гигантского Конструкторского бюро фактически ничего не осталось…

— Да, от КБ Туполева остался всего 1 корпус, где невозможно даже поставить каркас самолета. Все ушло под застройку: девелоперы облюбовали это место, находящееся рядом с Яузой, и ОАК не вступился…

«СП»: Вы, опытный авиаконструктор, всю жизнь отдавший авиации, верите в какой-то прорыв силами ОАК?

— Сейчас приоритет у военных заказов. Вот с ними все в порядке, все заказы выполняются в срок. 75% нашего авиапрома работает сейчас на военную авиацию. Все остальное, я имею в виду гражданскую авиацию, по-моему, забыто. И дай бог, если это только на время.