Последняя миля без пилота: как дроны и роверы перестраивают городскую логистику
Сегодня дроны активно применяются в ритейле и логистике в странах Азии и США. Например, китайская JD.com с 2016 года внедряет беспилотную доставку в сельской местности и использует более 200 дронов. Amazon Prime Air уже запустил доставку дронами в Калифорнии. При этом Meituan, крупнейший китайский агрегатор, к концу 2024 года выполнил 450 тыс. заказов с помощью роботов-доставщиков. Также в Великобритании и США стартап Starship Technologies развивает доставку роверами в университетских кампусах и жилых районах, уже совершив более 5 млн поездок.
Антон Хохлов, менеджер по развитию бизнеса ATC Global Logistics, считает, что «на рынке нет готовых решений «из коробки», которые можно было бы приобрести и сразу же начать активно применять в работе».
Это подтверждает и недавнее исследование McKinsey: менее 15% логистических компаний по всему миру задействуют автономные решения в реальных коммерческих условиях. Большинство проектов остаются на стадии тестирования, что создает разрыв между демонстрацией возможностей и бизнес-результатом.
«Логистика бывает разной. Регулярные перевозки на простых маршрутах с постоянными и прогнозируемыми условиями (условно – выделенная трасса для беспилотных грузовиков с качественной разметкой и освещением, наличием инфраструктуры) – это одна ситуация. Логистика «последней мили» – другая. Международная мультимодальная перевозка с использованием различных видов транспорта – третья. В первом и втором случае, хотя инженерами уже сделано и достигнуто немало (беспилотные грузовики КАМАЗ, роверы Яндекса или дроны – доставщики еды агрегатора Meituan в Китае), без вмешательства человека пока обойтись не получается: водитель должен присутствовать в салоне грузовика, а посылка в ровер или дрон попадает и извлекается также при помощи человека», – говорит А. Хохлов.
И в ближайшем будущем, по его мнению, это не изменится. В качестве примера он приводит успешно функционирующий маршрут комбинированной авто-авиа доставки: груз формируется и загружается в контейнер на складе в Гуанчжоу (Китай), затем пересекает территорию трех стран, проходя при этом необходимые таможенные процедуры, после чего контейнер доставляется в аэропорт Пхукета. Там осуществляется его разгрузка и оформление транзитной документации перед вылетом в конечный пункт назначения. На каждом этапе этой логистической цепочки критически важно участие человека – как в процессах контроля, так и в выполнении юридических и организационных процедур.
Проблемы, на которые указывает эксперт, во многом связаны с общим уровнем зрелости технологии: нет универсальных стандартов, интерфейсов, ограничена навигационная точность, особенно в городах с плотной застройкой. В этих условиях трудно обеспечить масштабирование решений, даже если они хорошо работают в пилотных зонах.
В дополнение Дмитрий Груздев, управляющий партнер ГК «Терминал Никольский», подчеркивает экономическую сторону: «На сегодня эти технологии слишком дороги. Их использование на территории России пока походит на популизм... Такая же машина, но уже в беспилотном формате, со встроенным ИИ, стоит в 3 раза дороже – 4,6 млн».
Чтобы беспилотная доставка стала по-настоящему массовой, нужна не только отладка технологии, но и государственная поддержка в виде субсидий и пилотных программ, аналогичных тем, что работают в Китае и Сингапуре.
Инфраструктура и регуляторные барьеры
По словам Ильи Молчанова, директора дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК АВТОДОМ, проблема – в отсутствии адаптированной инфраструктуры: «Пока что автодороги, особенно региональные, не приспособлены к полноценному движению автономных грузовиков, а IT-инфраструктура на складах предприятий требует глубокой модернизации».
Решение может прийти с внедрением стандартов «умного города», включающих в себя цифровую навигацию, подключенные светофоры и V2X-коммуникации. Без этой инфраструктуры большинство беспилотных систем оказываются малоэффективны. В некоторых регионах России уже стартовали пилотные проекты по внедрению таких систем, например, в Иннополисе.
Он также подчеркивает: «Полное исключение человека из логистического процесса в ближайшее десятилетие представляется маловероятным». Даже при высоком уровне автоматизации останется необходимость человеческого участия в нестандартных ситуациях.
В России беспилотная доставка в городских условиях пока реализуется на закрытых территориях. Яндекс тестирует роверов в Москве, Казани и Иннополисе. «Озон» и Сбер начали использовать наземных роботов-доставщиков на коротких маршрутах между пунктами выдачи и клиентами.
Для понимания масштаба: по данным Минпромторга, к 2025 году планируется запустить не менее 10 крупных пилотных зон в мегаполисах с элементами автономной логистики. Но большинство экспертов полагают, что процесс будет идти значительно медленнее из-за сложностей координации между различными ведомствами.
Максим Томских, генеральный директор «Дронсхаб групп», отмечает: «Мы как производители беспилотного автономного транспорта, а именно роверов, отмечаем такие ключевые барьеры на пути к массовому внедрению беспилотников в жизнь россиян, как законодательные ограничения, высокая стоимость производства решений при небольшой серийности».
«Сложность заключается в том, что заказчики не сразу положительно воспринимают внедрение технологии: скептическое отношение к новому, страх вложить деньги в то, что может оказаться неэффективным, невозможность увидеть заранее применение технологии на других объектах и оценить результаты этого, а также просто отсутствие высокой популяризации наземных беспилотников. Многие клиенты сомневаются в надежности и безопасности новых технологий, особенно если они – представители старшего поколения. Это вполне объяснимо на данном этапе – просто новые технологии, с ними всегда так. Пройдет немного времени, и картина кардинально изменится – предприятие без автоматизации и роботов уже будет смотреться полнейшей архаикой, все равно что сейчас для работы факс использовать», – говорит М. Томских.
По словам М. Томских, полная автономия логистики в ближайшее десятилетие вполне вероятна, мир идет к этому. Беспилотные технологии активно развиваются, но в некоторых ключевых процессах (например, управление сложными цепочками поставок, обработка исключительных ситуаций, контроль качества) пока еще требуется человеческое участие. Наиболее высокий спрос на применение беспилотных наземных технологий может ожидаться в отдельных сегментах – складской логистике, доставке, мониторинге объектов, патрулировании – именно там, где на текущий момент и наблюдается наибольший спрос на автономные беспилотники. «По оценке нашей компании, наиболее серьезными рисками можно назвать технические сбои – отказы датчиков, потенциальная уязвимость каналов связи перед хакерскими атаками, а также отсутствие на сегодняшний день возможности страхования аппаратов, жизни людей и объектов инфраструктуры от последствий чрезвычайных происшествий, связанных с наземными беспилотниками. Также можно отметить еще один риск, который может привести к неблагоприятным ситуациям, – ограниченная адаптивность: беспилотники пока еще хуже справляются с нестандартными ситуациями, например, с доставкой в сложных погодных условиях или при возникновении неожиданных ситуаций. Но это тоже просто вопрос времени – сегодня этим занимаются тысячи разработчиков в сотнях различных компаний и организаций. Так что все решаемо», – отмечает М. Томских.
По данным Ассоциации предприятий робототехники, средняя стоимость единицы беспилотного ровера при малосерийном производстве в РФ превышает 4 млн рублей, в то время как серийные устройства западного производства стоят в 2–2,5 раза дешевле за счет массового выпуска и дотаций от государства.
Рамиль Хакимзянов, экономист и основатель транспортно-строительной компании ООО «Капитал», добавляет: «Наши клиенты не могут быть к этому готовы, поскольку мы эту услугу не оказываем. И оказать ее не можем, потому что на рынке нет никаких беспилотных систем еще». Он считает, что в условиях строительной логистики дроны и роверы пока не применимы: «Сомневаюсь, что какой-либо беспилотник сможет сориентироваться в среде, где нет указателей, где просто интуитивно водитель едет по отсыпанной дороге». Его мнение подчеркивает, что городская доставка и строительные площадки требуют абсолютно разных подходов к автономности.
Эксперт отмечает, что если бы в сегменте грузоперевозок нерудных материалов появился беспилотный грузовик, то он «обязательно приобрел бы его себе, так как будет невероятная экономия на зарплате водителям». «Но маловероятно, что такие появятся в ближайшее время, так как непонятно, как он будет заезжать на карьеры – там совершенно не оборудованные площадки, нет дорожных знаков и других обозначений. Если с фурами это еще рабочая схема – доехать от одной точки по оборудованной трассе до другой, то в случае с самосвалами это нереально. Хотя было бы очень экономно», – говорит Р. Хакимзянов. При планировании логистики идет очень много согласований между получателем и отправителем груза. Поэтому пока это все останется за человеком.
Экономическая модель: что действительно сокращает расходы
Коммерческий директор «ЭвоКарго» Василий Жуков подчеркивает: «Используемая нами сервисная модель исключает постановку транспортных средств на баланс предприятия и уже включает в себя расходы на содержание и эксплуатацию автопарка».
Эта модель особенно интересна для крупных торговых сетей и логистических операторов, которым важно масштабировать парк, не увеличивая фиксированные издержки. Аналогичный подход уже применяется в США – стартап Nuro заключил многомиллионные контракты с Domino’s и Kroger, обеспечивая доставку продуктов и еды с помощью автономных капсул.
Жуков указывает, что «автономные электрогрузовики могут работать с графиком 24/7, в любую погоду, без смен и отпусков. Все это положительно сказывается на эффективности логистики».
Александр Разин, директор по АХД «Байкал-Сервис ТК», считает, что «масштабные разработки, их оперативное внедрение, применение и накапливаемый опыт в перспективе могут вывести РФ в лидеры в этом типе беспилотных средств. Тем более что именно БПЛА менее всего зависимы от инфраструктуры».
Однако, как подчеркивает эксперт, «для полной замены водителей беспилотными авто необходимо решить ряд важных вопросов. Разработать нормативную базу, создать и внедрить необходимую инфраструктуру для движения беспилотников, организовать систему диспетчеризации и безопасности движения».
Технологические и страховые риски
Павел Евстратов, директор Центра страхования транспортных рисков «Капитал-полис», указывает, что «наиболее серьезный и вероятный риск – действия перевозчика при наступлении инцидента на дороге, особенно с учетом протяженности маршрутов в нашей стране». Он подчеркивает также: «Как автопилот будет тушить транспортное средство, если оно загорится, как будет обеспечивать сохранность раскиданного по дороге груза до приезда служб?»
Этот аспект крайне важен для масштабирования автономных решений: без готовности к инцидентам, страхования и распределения ответственности ни один крупный бизнес не пойдет на внедрение новой технологии.
Олег Лисовский, инженер по логистике, подчеркивает, что «внедрение ограничено пилотными проектами – в основном для оптимизации и сокращения производственных рисков на простейших операциях, где не требуются комплексные действия с участием персонала».
Он также считает, что «вероятно, произойдет перераспределение ролей: вместо водителей – операторы систем и сервисные техники, вместо кладовщиков – аналитики данных и структурные инженеры». Такой сдвиг уже наблюдается в логистике Amazon, где роботы и сотрудники работают в связке.
Таким образом, беспилотная доставка «на последней миле» может стать ключом к снижению затрат и повышению надежности в логистике. Но чтобы технология получила массовое распространение, необходимо решить проблемы нормативного регулирования, адаптации городской инфраструктуры и психологического восприятия. Как показывает международный опыт, это возможно при активной поддержке государства, инвестиций бизнеса и понимании со стороны конечного потребителя.