Дать умереть уникальной железной дороге Донбасса – преступно

Железная дорога Донбасса – уникальное творение рук человеческих, пережившее крах Российской империи и Гражданскую войну, Великую Отечественную, распад СССР и даже 23 года украинской независимости. К сожалению, 7 лет войны на Донбассе нанесли критический удар по железнодорожной инфраструктуре. Если в ближайшем будущем ситуация в регионе не изменится, о былом величии будут напоминать лишь заросшие кустарником пути. Железная дорога в Л/ДНР страдает от тех же недугов, что и республики в целом: непризнанный статус, линия разграничения, по живому перерезавшая регион в 2014 году, отток населения и упадок экономики, колоссальные долги ЗАО «Внешторгсервис», в управлении которого наряду с крупнейшими предприятиями индустрии находится железная дорога, и бегство квалифицированных кадров, уставших работать за 8-10 тыс. рублей (которые к тому же платят с большой задержкой). Структура стремительно деградирует; порой кажется, что вернуть железную дорогу к жизни уже не удастся. Немного истории Строительство железной дороги в Донбассе началось с министра путей сообщения Павла Мельникова, который добился в 1855 г. высочайшего повеления российского самодержца, а уже в 1856 г. приступил к разведке и планированию первой очереди строительства ветки Харьков–Лозовая. После окончания Крымской войны строительство понемногу началось, и уже в 1861 г. была открыта Грушевско-Аксайская железная дорога – первая в регионе. Во второй половине XIX века добыча угля неуклонно росла, в связи с чем протяжённость железнодорожных путей увеличивалась с невероятной скоростью. Концессионер и строитель железных дорог Самуил Поляков, а затем промышленник и меценат Савва Мамонтов вкладывали в перспективное предприятие значительные суммы. «…Благодаря упорству и в некотором смысле романтической натуре С.И. Мамонтова мы имеем самую разветвлённую железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных… Основными линиями в это время являлись: Полтава–Краматорская–Дебальцево–Зверево (500 км, построена в 1879 г.); Козлов–Шахтная (725 км – 1871 г.)… Все эти железнодорожные линии имели подъездные пути к местам разработки угля», – писала в публицистическом сборнике «Страницы истории нашего края» научный сотрудник Ирина Черниенко (ЛНР). Строительство и развитие железной дороги в Донбассе продолжалось вплоть до развала СССР. На память о былой славе осталось немало любопытных, а порой и уникальных объектов, таких как железнодорожный виадук неподалёку от Кировска (ЛНР), железнодорожный вокзал в Дебальцево – памятник архитектуры, разрушенный ВСУ, а затем восстановленный, Музей истории и развития Донецкой железной дороги с уникальной коллекцией локомотивов и т. д. Куда не ходят поезда… В начале июня глава ДНР Денис Пушилин анонсировал скорый запуск прямого пассажирского поезда в Крым. В республиках новость энтузиазма не вызвала – аналогичные обещания звучат с 2015 года, но даже эту, достаточно простую задачу местные власти так и не смогли решить. Среди причин, помешавших наладить железнодорожное сообщение с Большой землей, – нехватка подвижного состава. Так, осенью 2019 года глава республиканской Донецкой железной дороги Владимир Кабаций после очередного обещания властей запустить поезд до Москвы заявил, что инфраструктура железной дороги готова, но не хватает вагонов. «На сегодняшний день отсутствует подвижной состав для российских железных дорог. То есть теоретически после согласования всех этих этапов нужно будет еще закупить подвижной состав – пассажирские вагоны, которые будут ездить по сети железных дорог России», – сообщил он. В то же время, по мнению экс-министра транспорта ДНР Семёна Кузьменко, основное препятствие носит сугубо политический характер. Он утверждает, что Украина ещё в 2014 году через Совет железнодорожников (правильно – Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ) заблокировала таможенные железнодорожные переходы между Л/ДНР и Ростовской областью. По словам экс-чиновника, поскольку этот Совет регламентирует всё ж/д сообщение на территории бывшего СССР, то независимо от политической ситуации последнее слово всегда остаётся за этой инстанцией. Фактически без согласования с Киевом решить этот вопрос российские железнодорожники не могут, иной подход чреват санкциями и финансовыми потерями. Печальная статистика К сожалению, на фоне экономического кризиса региона, а также значительного оттока населения внутренние перевозки едва ли в состоянии обеспечить нормальное функционирование железнодорожной инфраструктуры. Объёмы пассажирских перевозок смехотворны: так, согласно официальным данным, в 2019 году железная дорога ДНР перевезла всего около 1,48 млн пассажиров, из которых почти 600 тысяч – пассажиры льготных категорий. В ЛНР показатели ещё более скромные – немногим более 500 тыс. пассажиров. Причём стоит учитывать, что речь идёт преимущественно о пригородных поездах, дальность следования которых не превышает несколько десятков километров, а стоимость проезда – нескольких десятков рублей. Единственный продолжительный маршрут соединяет Луганск и Макеевку (стоимость проезда около 100 руб.), однако по неизвестным причинам чаще всего этот поезд ходит наполовину пустой. Так, в 2019 году по этому маршруту проехало всего около 150 тыс. пассажиров. Показатели работы железной дороги ЛНР за 2019 год (результаты 2020 года в связи с пандемией и ограничениями приводить нецелесообразно) составили 604,8 млн тонно-километров (т/км), что на 141,0 млн т/км меньше по сравнению с 2018 годом. В ДНР показатели также стабильно снижаются. Адекватное функционирование структуры возможно исключительно при условии нормальной работы промышленности – это подтверждает и администрация. Вот только предпринять что-либо донецкие и луганские менеджеры бессильны. Так, в мае прошлого года Владимир Кабаций жаловался, что в первом квартале 2020 г. доходы предприятия «просели» почти на 50%. «Те проблемы, которые на сегодняшний день имеют место быть на дороге, возникли в первую очередь из-за спада производства на предприятиях Донецкой Народной Республики, что привело, соответственно, и к спаду перевозок. За 4 месяца 2020 года погрузка в сутки в среднем составила 33 тыс. тонн – 73% от уровня за аналогичный период прошлого года. Грузооборот за 4 месяца 2020 года составил 64% от аналогичного периода в 2019 году. Выручка от грузовых перевозок за январь-апрель 2019 года составляла 1 млрд 393 млн рос. руб., а за аналогичный период 2020 года – 751 млн рос. руб. – 54%. Поэтому мы ощущаем острую нехватку средств именно вследствие уменьшения перевозок. При этом фонд заработной платы в этом году – 503 млн рос. руб., что составляет 84% по сравнению с 2019 годом, а производительность труда по дороге составляет 67% к уровню прошлого года», – заявил глава республиканской Донецкой железной дороги. Надежда есть? Учитывая копеечные цены на проезд и ограниченность маршрутов, спасти донецко-луганские железные дороги, с 2019 г. гордо именуемые трансграничным концерном «Железные дороги Донбасса», может только восстановление экономики и погашение задолженности, накопленной «Внешторгсервисом». Новый «инвестор», как именуют российского бизнесмена Евгения Юрченко, взявшего под контроль ЗАО «ВТС», обещает погасить все задолженности предприятия в ближайшие 6 месяцев. Однако погашение задолженности – лишь первый шаг. Для того чтобы железная дорога работала надлежащим образом, заработать должна вся экономика Л/ДНР, переживающая сегодня системный кризис. Причём, учитывая вред, нанесённый украинскими собственниками в 2014-2017 годах и «эффективными» менеджерами в 2017-2021 годах, для этого понадобятся усилия и вложения, сопоставимые разве что с восстановлением страны после Великой Отечественной войны. Пожалуй, это единственная надежда донецких и луганских путейцев. Весь вопрос в том, найдутся ли сегодня новые Саввы Мамонтовы, чтобы вкладывать капиталы, и Стахановы, чтобы самозабвенно трудиться? Юрий Ковальчук