«Метрокомиксы» за миллиарды: как в Петербурге повторно заказывают проекты, устаревающие до строительства станций

В середине мая громко прозвучала новость о заказе целой серии проектной документации для строительства станций на Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линиях метро. На первый взгляд, планы амбициозны: в перспективе строить сразу несколько станций, чего не делали уже давно. Но замах на «метростроевский ренессанс» вполне может стать очередным провалом — предпосылок для таких масштабов строительства эксперты не видят, а проектная документация устаревает быстро. Как в Петербурге уже заказывали проектирование тех же станций и тратили на это огромные деньги из бюджета, сколько времени есть у «МСС», пока и эта документация не устареет, и почему станция «Кудрово» может разочаровать местных жителей — в материале НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ.

Создание станций метро в Северной столице — постоянная тема обсуждений среди жителей города, однако появления самих объектов приходится ждать годами. История, весьма вероятно, повторится и с недавними анонсами целой серии конкурсов по проектированию новых станций на Лахтинско-Правобережной (оранжевой) и Красносельско-Калининской (коричневой) линиях метро.

В первую очередь 17 мая «МСС» объявил конкурс на проектирование четырех станций, две из которых пересадочные: «Броневая», «Заставская» (пересадка на станцию синей ветки «Московские ворота»), «Боровая», «Каретная» (пересадка на станцию фиолетовой ветки «Обводный канал»). Смольный согласовал эти намерения еще в начале года, а конкурс по проектированию участков объявляют повторно. Первоначальное предложение в 351 млн рублей никого не заинтересовало, пришлось его умножить в пять раз.

Инженер и исследователь Петербургского метрополитена Дмитрий Графов рассказал НЕВСКИМ НОВОСТЯМ о том, что это направление собирались строить в начале прошлого десятилетия.

«Если бы не ряд непредвиденных обстоятельств, то центральный участок шестой линии мог быть сейчас в финальной стадии строительства — проектные решения по первым шести станциям от „Юго-Западной“ в Красносельском районе до „Обводного канала — II“ с пересадкой на одноименную станцию пятой линии были в том или ином виде уже готовы в 2011 году. Тогда же строителями была занята и ограждена большая часть площадок под будущие шахты, но работы так и не начались. Спустя два года городу пришлось „отпочковать“ от проекта и начать строить только две станции – „Юго-Западную“ и „Путиловскую“», — констатировал Дмитрий Графов.

Тем не менее документацию на четыре станции тоже сделали, но за десятилетие она потеряла актуальность и требует уточнения. В общей сложности на проектные работы ушло около 600 млн рублей, это почти те же 1,8 млрд на современные деньги с учетом инфляции.

Расчеты устаревают из-за множества причин: к примеру, состояния грунта, развития инженерных сетей, экономической обстановки и самое главное — государственная экспертиза имеет ограниченный срок действия.

По мнению Графова, наличие такого массива документов может существенно упростить работу проектировщикам и сэкономить время. Это особенно важно в связи с тем, что само по себе проектирование — долгий процесс.

«Специалистам необходимо выполнить колоссальный объем работы: взять пробы грунта, проанализировать существующие инженерные сети, разработать непосредственные проектные решения по выбору трассы будущей линии. Затем надо конструировать тоннели, станции, вестибюли, составить графики строительства, посчитать сметную стоимость и многое другое. На финальном этапе многотомный труд проводят через экспертизу, и лишь затем, после положительного заключения, рабочие смогут выходить на строительные площадки новых станций. Как правило, исходя из предшествующего опыта работы по проектированию занимают три–четыре года», — отметил Дмитрий Графов.

Конкурс на продление коричневой ветки на восток должен завершиться примерно в то же время, когда появится документация о проходке по той же Красноселько-Калининской линии, но в противоположную сторону.

«В ближайшее время, согласно предельным срокам, будет закончено проектирование участка шестой линии до „Сосновой поляны“, на которое город потратил почти миллиард рублей», — подчеркнул Дмитрий Графов.

Таким образом, скорого появления перечисленных станций на коричневой ветке ждать не стоит — сначала все-таки нужно запустить «Юго-Западную» и «Путиловскую», что произойдет не раньше 2024 года. После этого может начаться проходка в сторону «Сосновой поляны», а проекты, которые хотят заказать сейчас, даже при самом благоприятном развитии событий будут готовы только к 2026 году.

Конкурс на проектирование станции «Кудрово» еще не объявлен, но скорое его появление НЕВСКИМ НОВОСТЯМ подтвердили в пресс-службе «МСС». В этом же лоте будет и строительство депо «Правобережное», которого очень не хватает уже сейчас.

«Метрополитен Петербурга давно испытывает эксплуатационные издержки из-за того, что у четвертой линии нет своего депо. Из-за этого поезда вынуждены обслуживаться в Купчино, в депо второй линии — а это большие ежедневные перепробеги», — рассказал Дмитрий Графов.

Ситуация со станцией «Кудрово» чем-то напоминает несостоявшееся ранее развитие восточного направления Красносельско-Калининской линии с той лишь разницей, что история гораздо длиннее. Около тридцати лет назад уже был создан проект станции «Народная», который даже начали реализовывать.

«Построить успели немногое — только один перегонный тоннель, который заканчивается бетонным забоем. Использовать проектный надел тридцатилетней давности сейчас нет возможности, и разрабатывать участок придется практически с нуля, кроме уже построенного тоннеля. Тем не менее, здесь сроки проектирования следует ожидать менее продолжительными, так как в планах всего одна станция и электродепо на поверхности», — отметил Дмитрий Графов.

Однако несмотря на новое название, к городу Кудрово станция будет принадлежать достаточно условно из-за своего специфического расположения, запланированного еще в советские годы.

«К сожалению большинства жителей Кудрово, новая станция метро скорее разочарует, чем облегчит жизнь. Дело в том, что место размещения подземной платформы будет в районе Мурманского шоссе вблизи известного крупного торгового центра, что означает минимальную зону пешеходной доступности для большинства высотных домов», — прогнозирует Дмитрий Графов.

Эксперты видят разные выходы из этой ситуации. Графов считает, что станция в итоге может стать транспортным хабом для пересадки на пригородные областные маршруты. К примеру, автобусам, следующим из Кировска и других населенных пунктов, не нужно будет заезжать в Петербург и стоять в пробках. Оценят станцию и посетители близлежащих торговых объектов.

Однако глава инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры (ИГЗТИ) Виктор Орлов видит другой путь решения ситуации в Кудрово.

«В этом случае я бы сейчас ограничился существующим однопутным тоннелем с очень скромной станцией на один путь и интервалом примерно 12–15 минут. Этот тоннель уже существует около 30 лет, и при минимальных вложениях на его основе можно было бы получить результат. Из-за одного пути поезда будут ходить не часто, но стабильно. Допускаю, что пока этого бы вполне хватило, учитывая локацию», — считает Виктор Орлов.

Как бы там ни было, пока конкурс на новый проект «Кудрово» и «Правобережного» не объявлен.

Станцией «Кудрово» в отдаленных замыслах развитие Лахтинско-Правобережной линии не ограничится. Власти обещают «Горный институт» в 2024 году, затем надо решать серьезные проблемы с «Театральной», после чего думать и о других обещаниях прошлых лет. В частности, ждут своей очереди конкурсы на проектирование «Гавани» и «Морского фасада».

«„Морской фасад“ и „Гавань“ — это еще две станции, по которым уже десять лет как есть проектная документация, к сожалению, она тоже морально устарела и требует актуализации. Но ни в одном из перспективных планов развития города последних, пожалуй, 40 лет не было тенденции заканчивать четвертую линию на „Горном институте“», — утверждает Дмитрий Графов.

Торги для проектирования этих станций тоже будут объявлены в скором времени. Однако когда начнется реализация проектов, будет зависеть от ее реальной необходимости.

«„Морской фасад“ и „Гавань“ вообще не вижу смысла сейчас строить. „Горный институт“ серьезно примет нагрузку на себя, и этого будет достаточно. Эти же две новые станции не будут давать глобального эффекта городу, где проблем выше крыши», — отметил Виктор Орлов.

Отметим, что в случае продления зеленой ветки метро ситуация может серьезно ухудшиться из-за резкого увеличения пассажиропотока на этой линии. Почему после появления «Беговой», а также запуска «Богатырской» и «Каменки» пассажиры столкнутся с давкой, НЕВСКИЕ НОВОСТИ объяснили в предыдущем разборе.

В целом же анонсы такого количества проектов говорят о декларации серьезных намерений возродить активное строительство метро в Северной столице. Вопрос в том, насколько это осуществимо, и здесь эксперты разошлись во мнениях.

«Следует вспомнить, что еще в относительно недавнем прошлом в Петербурге одновременно строилось девять станций метро. Например, в 2017 году — тогда строились новые станции сразу на четырех разных линиях: „Проспект Славы“, „Дунайская“, „Шушары“, „Беговая“, „Новокрестовская“, „Горный институт“, „Театральная“, „Юго-Западная“ и „Путиловская“. Таким образом, даже начав в этом году строительство двух новых станций в Приморском районе в сторону Шуваловского проспекта, „МСС“ будет способен начать освоение площадок и на других новых направлениях по мере готовности проектной документации», — считает Дмитрий Графов.

Добавим, что на первых пяти упомянутых станциях нашли многочисленные недоделки, часть их исправляют до сих пор. Что касается «Горного института», «Театральной», «Юго-Западной» и «Путиловской», они не сданы до настоящего времени.

«Много проектов станций — это, несомненно, хорошо, это значит, что есть возможности не тормозить строительство и действительно выйти на высокий уровень. Но дело в том, что предпосылок для таких масштабов строительства нет. Проекты обычно годны пять лет, затем снова их надо отправлять на перепроектирование и госэкспертизу. Все это очень дорогостоящие мероприятия, которые будут оплачены из нашего кармана. Ряд проектировщиков и определенные заинтересованные лица заработают, а мы так и не увидим станций метро», — подчеркнул Виктор Орлов.

Специалист считает, что воплотить задумки в жизнь можно только при наличии четкого планирования работ и достаточной обеспеченности их техническими средствами.

«От Смольного надо требовать четкого плана действий, подкрепленного финансированием и адресными программами. Без финансирования, без закупки оборудования и увеличения штата метростроителей это снова будут метрокомиксы от Смольного», — резюмировал Виктор Орлов.

Времени на подготовку у «МСС» и городских чиновников достаточно — ведь новые станции как на Красносельско-Калининской («Юго-Западная» и «Путиловская»), так и на Лахтинско-Правобережной линии («Горный институт») обещают открыть не раньше 2024 года.