«Москвич-403»: рожденный ползать летать может!
Каждый нормальный мальчишка в СССР, играя в машинки, мечтал о покупке всего, что захочет — от велосипеда до самолета. Не стал исключением и я. В 1980-е годы у детворы, особенно в провинции, было очень мало качественных игрушек. В основном ассортимент райцентровского «Детского мира». А редкие везунчики имели модельки машин, привезенные из стран соцлагеря или, не дай бог, даже от капиталистов!
Такие модели были на вес золота, и владелец их был в особом положении. С ним всегда хотели играть и дружить. И все ради того, чтобы была возможность подержать в руках сверкающий лаком Cadillac или Chevrolet, идеально выполненный в миниатюре. Что касается меня, то я всегда восхищенно смотрел вслед проезжающей мимо классике нашего автопрома — 21-й «Волге», «Победе» или «Москвичу» выпуска 1950—60-х годов.
Поиск и покупка мечты детства.
Эти плавные изгибы кузова и немного раздутые формы с самого детства восхищали меня своей грациозностью и выверенностью деталей. Особый шик — блестящие хромированные накладки и бамперы, которые пускали солнечных зайчиков в ясную погоду. Появилась мечта: когда повзрослею — купить себе именно такой классический автомобиль.
Пролетело беззаботное детство, за ним школа, техникум, институт. Затем были голодные и сумасшедшие 1990-е. Многое в жизни поменялось и промелькнуло — и друзья, и девушки, и увлечения. Сменилась работа и зарплата: от нищенской на обувной фабрике в Лиде до более достойных прибылей в своей компании по продаже одежды из Европы в Минске.
Осталась незыблемой одна мечта — заполучить заветный автомобиль родом из детства моих родителей. Приведя в порядок свои финансы и увидев небольшую уверенность в завтрашнем дне, я начал поиски классики. Оговорюсь, что к этому времени сменил уже десяток современных автомобилей разных ценовых категорий, от рабочего Volkswagen T2 до Mitsubishi Pajero в последнем поколении. Все они были по-своему хороши. Некоторые даже оставили о себе хорошую память благодаря надежности и ремонтопригодности. Но в этих машинах не было главного — изюминки и души, чего хотелось бы в первую очередь.
Начав поиски мечты по стандартным и всем известным сайтам (в том числе и Onliner), газетам, я очень быстро убедился в том, что найти и купить достойный экземпляр будет непросто. «Волги» и «Победы» были насквозь прогнившие. А те, которые находились в более-менее сносном состоянии, стоили как новый Samand или Daewoo Matiz.
Причем, по мнению наших агрокастомайзеров, нанесение на проблемные места ведра шпаклевки и покраска веником на улице в дождь автоматически переводили их авто в разряд «рэарыцетау» (орфография сохранена) и давала повод загнуть неадекватную цену. Решил остановиться на «Москвиче» второй серии: он больше всего мне приглянулся внешне.
Решил расширить географию поисков и вести их не только в столице, но и в областях. Все, что на фото казалось хорошим, при тщательном осмотре оказывалось трухой, стоило только залезть под днище. Очень часто такие машины использовались в сельской местности под хранение ненужного хлама или даже как курятник! Остатки оптики и стекол были тщательно уничтожены ребятней во время игры камнями в «войнушку». Но наконец удача улыбнулась мне.
В Борисове я нашел вросший в землю «Москвич-403» 1964 года выпуска, тщательно распотрошенный местной шпаной — без двигателя, салона. Из-под капота росла трава, на крыше был мох, а в багажнике жили лягушки. Но кузов на удивление целый и не гнилой.
Цена за мечту плавно изменилась с 500 до 60 долларов. Люди вообще не верили особо, что кто-то готов купить то, что раньше называлось автомобилем. Они вообще планировали сдать машину на металлолом. Хорошо, что успел. Решено — купил и привез в Минск. Радости не было предела. С моего лица несколько дней не сходила глупая улыбка. Все родственники и друзья, увидев, что я купил, прятали взгляд, который говорил: «Ну что ты купил, идиот, это же груда хлама». А в глаза, конечно же, говорили неопределенное «мдаааааааа».
Теперь немного занудной и заунывной информации о данной модели, кому интересно. МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей, позже переименованный в АЗЛК и ныне не существующий. 403-й «Москвич» внешне практически не отличался от предыдущего 407-го и выпускался с 1962 по 1965 год. Объем двигателя составлял 1360 см3 (45 л. с.). Максимальная скорость — 115 км/ч. Разгон до сотни — 36 секунд. Стоил такой автомобиль в 1962 году 3200 советских рублей. Существовала экспортная версия, которая отличалась наличием боковых зеркал заднего вида, иной решеткой радиатора, боковыми молдингами, задними фонарями, «птичкой» багажника и, по слухам, лучшим качеством сборки.
Воскрешение Феникса из пепла.
Немного остыв от первых эмоций, я наметил план дальнейших действий и то, что я хочу получить от машины:
1. Внешность оставить заводскую, без агротюнинга и принципа «что купил, то и приклеил». Салон тоже оригинальный, но из современных материалов. Окраску сделать двухцветной, как на заводе, только с использованием качественных импортных материалов.
2. Родной мотор не хотелось в силу его малой мощности и архаичности. Решил выбрать зажигательный V6 или V8 (терпеть не могу, когда авто не едет). Впоследствии оказалось, что 8 цилиндров — это перебор.
3. Из современных девайсов планировалась только музыка, закамуфлированная под панели, и сигнализация на всякий случай, хотя бы от местной шпаны.
4. Салон планировалось оставить родным, поменяв его материалы на современные.
Специально для восстановления детской мечты был снят просторный и сухой гараж размером 8 на 10 метров. Планировались грандиозные работы с полной разборкой того, что осталось от кузова, пескоструйной обработкой до металла и последующим восстановлением салона и деталей экстерьера. Все работы решил делать сам, не обращаясь и не доверяя их людям, для которых моя мечта была бы банальным «еще одним» заказом.
Итак, работа закипела. Полностью был оголен кузов. На руках занесли его в камеру пескоструйной обработки. После нее открылись невидимые глазу очаги мелкой коррозии. Зачищено было все — каждый миллиметр, включая скрытые полости. По окончании сразу обработали качественным грунтом, промазали «антикором» снизу и в арках.
Кузов, тщательно разворованный не лучшими представителями борисовской молодежи, был собран по крупицам. Много недостающего пришлось искать в России, Украине, Казахстане и даже в США. Практически все, кроме технической части, ставил строго оригинальное и только в отличном состоянии. По умолчанию все плоскости были лично вручную проклеены виброшумоизоляцией.
Подготовка и окраска велась своими силами, в три этапа, с привлечением друзей, которые умеют качественно подобрать колористику, зерно и фактуру краски. Планируемую изначально окраску одним цветом решили заменить двухцветной — получилось шикарно и не аляповато. Цвет, естественно, подбирался в гамме, которую использовал завод в те далекие времена.
Подвеску установили от BMW 3-Series. Пришлось полностью отрезать родную «морду» и приваривать от BMW, усиливая жесткость кузова на кручение. Далее вваренный элемент подгоняли под заводские размеры и обвешивали кузовными элементами.
Вообще, говоря о кузове, можно смело утверждать, что автомобиль стал рамным: все несущие и силовые элементы были значительно усилены, и низ машины получил замкнутый силовой каркас, который изготовлен из мощных стальных элементов. Подвеска легенды немецкого автопрома обеспечила отличную устойчивость на больших скоростях и четкое торможение на любом покрытии, мокром или сухом.
Изначально был установлен «фордовский» двигатель 2,9 EFI. После нескольких месяцев езды на нем драйв как-то угас. Привык, в общем, к нему, и казалось, что он не едет вообще. Измерив подкапотное пространство, пришел к выводу, что можно инсталлировать кое-что поинтересней — «фордовский» 4,0 V6 EFI. Устанавливался этот мотор на заокеанские Ford Mustang и Explorer. Это оптимальный вариант по крутящему моменту и мощности, ибо более мощные просто рвали редуктор моста в первый же день. Главным критерием по выбору двигателя стал его размер, потому как в миниатюрное подкапотное пространство ничего другое поставить было невозможно — пришлось бы распиливать кузов.
К слову, мотор и навесное оборудование, а также проводка скомплектованы так, что свободного места почти и нет. Все вымерялось и подгонялось почти до миллиметров. Некоторые узлы устанавливались чуть выше или ниже, дабы не вносить коррективы в высоту капота или крыльев. Хотя до сих пор есть много спорщиков, которые готовы заключить пари, что я не мог вместить в маленькое подкапотное пространство мотор от огромного американского внедорожника Ford Explorer.
Салон был полностью разобран и перешит друзьями, практикующими подобные работы. Однозначно решили восстановить старый, ибо современный аналог привел бы к потере шарма и обаяния 1960-х годов. Каркасы сидений были усилены новыми пластинами стали, пружины вставлены новые, а внутри них — дублеры для придания большей амортизации и упругости. Снаружи использовалась кожа спокойных светлых тонов в цвет машины, прошитая шелковой нитью (пропитанной воском для прочности). Получилось отлично: не сильно мягкий, конечно, но без потери комфорта можно проехать 500 км за раз, а этого более чем достаточно.
Практически все двери, крылья, капот, крышку багажника нашел абсолютно новые в заводском грунте в разных концах некогда мощного и единого СССР. Все присылали почтой в посылках. Правда, при сборке машины пришлось многие кузовные элементы ставить родные, старые. На всех советских авто тех годов размеры одних и тех же кузовных элементов отличаются на 1—2 сантиметра. Это в порядке вещей. К примеру, новые передние крылья были длиннее родных на 3 сантиметра! В общем, пока выводились зазоры, «Москвич» здорово пощекотал нервы.
Финишем сборки стала скрытая инсталляция современной мощной аудиотехники с усилителями, сабвуфером, кроссоверами и правильной головной аппаратурой. Вкупе с отличной вибро- и шумоизоляцией удалось добиться практически идеального звучания.
Для того чтобы обзавестись правильной музыкой, пришлось купить в Америке разбитую спортивную Audi, кузов которой не подлежал восстановлению. Мотор и коробка были повреждены, но машина — нашпигована ультрасовременной аудиоаппаратурой, которую незадолго до ДТП установило в нее какое-то штатовское кастом-ателье. Купить аналогичную аппаратуру новой не представлялось возможным, ибо цена была сопоставима со стоимостью однокомнатной квартиры в Минске.
Были периоды, когда все валилось из рук и хотелось бросить проект. Наступала хандра и депрессия, некоторые изменения давались сложно, приходилось переделывать по несколько раз. Проект занимал почти все свободное время, все выходные, а зачастую и последние свободные деньги. Грянул кризис. Работа почти у всех остановилась, у меня тоже, естественно. И благодаря этому я наконец смог уделять больше времени своему любимцу. Много раз приходилось отказываться от покупки, скажем, новых джинсов или поездки на отдых в пользу кусочка оригинального хрома или элемента экстерьера кузова — его из Москвы присылал по почте такой же «маньяк», как и я.
В итоге М-403 получился как я и задумывал — «волк в овечьей шкуре»! Ничто, кроме нестандартных колесных дисков, более широкой (205 мм вместо 155) и низкопрофильной спортивной резины, не выдает в нем мощный и стремительный автомобиль с современной начинкой под капотом и элементами от спортивной BMW начала 1990-х. Все переделки официально зарегистрированы.
Непрофессионал ни за что не отличит авто наших с вами родителей и дедушек, мечту советского инженера-дачника, от моего шустрого аналога.
Наконец после трех лет кропотливой работы мечта детства выехала своим ходом. День, когда он завелся и, дыхнув дымом из выхлопной трубы, басовито зарокотал своим четырехлитровым сердцем, я не забуду никогда! Тогда я закатил грандиозный пир с фейерверком, шампанским и шашлыками. Пришли все друзья, которые уже не смеялись над моими начинаниями, а смотрели на результат труда и бессонных ночей уважительно и удивленно, поглаживая плавные обводы кузова и поочередно фотографируясь с восставшим «Москвичом». Признаюсь, было очень и очень приятно!
Универсальный улучшатель настроения.
Работа по восстановлению закончилась. Наступило лето, и начались приятные поездки на старичке по городу, на дачу, а также всевозможные ретровыставки и слеты. Примечательно, что первый «взрослый» выезд в город я совершил в день своего бракосочетания. К этому моменту пришлось ускорить окончание работ. За последнюю ночь был установлен перешитый салон, обшивки дверей и декоративные элементы. В день свадьбы я гордо ехал во главе кортежа на своем детище, ловя удивленные взгляды прохожих. Все прошло отлично, без сбоев.
Сказать, что «Москвич» привлекает внимание публики, — не сказать ничего. Постоянное внимание из машин рядом в потоке и прохожих обеспечено, все показывают пальцем, фотографируются. Стоит оставить машину на стоянке и отойти на 10 минут в супермаркет, по приходу обеспечена толпа зевак. Сначала это немного напрягало, но потом привык. Даже приятно, что наш народ интересуется классикой.
Динамика получилась ураганная. Тяга отличная, почти без холостых оборотов. Неоднократно ловил удивленные взгляды владельцев современных автомобилей, когда при нажатии на педаль газа и на скорости потока 100 км/ч моментально разгоняешься до 200 км/ч, оставляя позади современные машины.
На скорости 200 км/ч чувствуешь себя абсолютно комфортно, машина идет ровно и не рыскает. Шумоизоляция отличная. Аэродинамическое сопротивление меньше даже, чем у некоторых современных моделей. Сразу скажу, что ездить, нарушая скоростной режим, позволяю себе нечасто и только на пустынных магистралях с отличным дорожным покрытием в светлое время суток и на сухом асфальте.
Постоянно пытаются «цепляться» молодые и горячие «гонщики» на японском автопроме, да и не только, с небольшими объемами вроде 1,6 или 2,0 литра, но с огромной выхлопной трубой и полностью увешенные всякими спойлерами и синими неоновыми лампочками на омывателях лобового стекла. Конечно, шансов у них нет. Только у турбоверсий, таких как Evolution и WRX, — эти быстрее оказываются. Хотя автомобиль изначально и не строился как спорткар, очень приятно, что он получился более чем шустрый. При желании задней резины хватает на пару минут, потом сгорает и лопается.
Особо хочется отметить общение с сотрудниками ГАИ: в 90% случаев поводом для остановки был их интерес к машине. Они с удивлением и интересом выпытывали характеристики данной модели. Несколько раз даже, раззадорившись моим рассказом, просили стартануть «с огоньком». Отмечу, что во всех случаях общение с инспекторами было уважительное и дружеское. Среди них тоже много поклонников автоэкзотики и ретроавтомобилей.
Несколько раз участвовал в заездах на скорость возле Национального аэропорта Минск. Публика была в восторге! Соперники, конечно, в шоке: никто не ожидает от 60-летнего старичка настолько бодрого старта. После победных финишей машину сразу же окружали толпы любителей автогонок, и историю усовершенствований приходилось рассказывать снова и снова.
Машина магическим образом притягивает взгляды слабого пола. Поначалу это тоже очень смущало. Девушки знакомятся сами, очень часто желая сфотографироваться или прокатиться. Причем интерес проявляют дамы всех социальных слоев — от доярок в агрогородке до томных бизнес-леди, ездящих на Porsche Panamera по столичному пр. Победителей.
К слову, когда на машине выезжает покататься жена, ситуация такая же: постоянно найдется дюжина парней, желающих познакомиться с хозяйкой такого эксклюзива. Особый интерес к автомобилю проявили наши СМИ — мой старичок неоднократно участвовал в съемках тематических репортажей на ТВ, а также ему посвящен большой очерк в газете.
За год езды устал от предложений продать авто, как несерьезных, на заправке в Воложине, от местных подрастающих аграриев, «за касар», так и вполне обдуманных, от тучных дядек на седанах премиум-класса. Последним реальным предложением были 20 тыс. у. е., хотя машина обошлась где-то в 12—13 тыс., неоценим личный ручной труд и вложение души. Может, кто-то и не поймет, но продать его — для меня примерно то же самое, что продать своего ребенка, например. Однозначно невозможно.
За лето 2012 года несколько раз участвовал в тематических ретрослетах с владельцами аналогичных машин. Два раза побывал в Гродно, на выставках «Гродно EXTRIM-Авто» и SunDay AutoGrodno 2012, а также был на главном авторетромероприятии нашей страны — «РетроМинск». Его ежегодно проводит общественное объединение «АвтоАмерика». Событие посвящено Дню Победы и памяти всех павших в Великой Отечественной войне, оно проводится в начале мая каждый год.
Ветераны и участники войны на таких мероприятиях, нередко смахивая слезинку, любовно гладят авто по лакированным бокам. Возможно, именно таким автомобилем они когда-то владели, возможно, он будит в них какие-то радостные эмоции от давно минувших дней, может быть, именно с такой моделью связаны самые счастливые воспоминания их жизни.
В последнем ретрофестивале взяли номинацию «Лучшая техническая идея». На выставке случайно услышал от участников из России, что это самый быстрый из ездящих «Москвичей» в мире (не считая финского драгстера, конечно). Я как-то раньше и не задумывался. Похоже на правду. В этом году планирую посетить несколько выставок за границей.
За сезон-2012 я накатал примерно 25 000 км. Для такого авто это очень немало. Поломки, конечно, были, но в основном выходила из строя трансмиссия. Это следствие слишком активной езды — ходовая не всегда выдерживает мощность, которую ей передает колоссальный джиповский мотор.
За все время восстановления и владения 403-м могу сказать, что он стал полноправным членом семьи. В теплый сезон постоянно используем его для поездок на близкие и дальние расстояния.
Зимой ездить не рискую. Машина стоит в сухом теплом гараже и ждет нового сезона. Обычно к началу мая, за зиму, полностью перебираю машину и устраняю все проблемки, которые накопились за лето. С уверенностью скажу: как только высохнет асфальт и пригреет солнце, мой М-403 будет готов к новым приключениям.
