Дмитрий Пегов: «В 2024 году РЖД проверят деятельность сервисных предприятий, находящихся в «красной зоне» рейтинга показателей безотказной работы!»
Дмитрий Пегов возглавляет локомотивный комплекс ОАО «РЖД» без малого год. Проблем, ожидающих решения, у локомотивщиков накопилось немало. «Гудок» побеседовал с начальником Дирекции тяги, осветив лишь некоторые из них. То, что официальное железнодорожное СМИ сказало об этих вопросах вслух — верный признак, что появился шанс на их решение, а уж в том, что Пегов сложные вопросы решать умеет, не сомневается никто. Предлагаем нашим читателям оценить видение проблем главным локомотивщиком страны. — Столкновения поездов с автотранспортом происходят довольно часто. Что предпринимается для минимизации рисков аварий и их последствий? — Дирекция тяги подготовила перечень переездов с повышенным риском опасности, где зафиксировано пять и более случаев экстренного торможения в течение года. Также выделен 31 переезд, где машинисты применяли экстренное торможение более двух раз. Вся эта информация направлена в Центральную дирекцию инфраструктуры для выработки мероприятий по исключению случаев несанкционированного выезда автотранспорта на переезды. Чтобы максимально обезопасить машинистов и помощников от последствий столкновения, в 2022 году были утверждены технические требования к системе защиты локомотивной бригады при аварийном столкновении локомотива с препятствием. Они предусматривают более жёсткие требования к прочности кабин. Была разработана конструкторская документация на внедрение изменённых корпусов кабин большинства выпускаемых серий локомотивов. Поступление локомотивов с усиленными кабинами началось в июле 2023 года. На сегодняшний день поставлено 5 локомотивов 2ТЭ25Км, 22 локомотива 2ЭС6, 7 локомотивов 3ЭС5К, 1 локомотив 4ЭС5К.
Все разрабатываемые новые модели магистральных локомотивов 3TЭ28 и ЗЭС8 уже имеют штатно усиленную кабину управления.
Кроме того, разработана Памятка по порядку действий локомотивной бригады в случае неминуемого столкновения локомотива с внезапно возникшим на пути препятствием. Она содержит ссылку на видеоинструкцию. Памятка направлена на линейные предприятия и дополнительно размещена в разделе «Документация» личного кабинета машиниста. Также принято решение уже в этом году внести дополнения в регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД». В этот документ добавлен порядок действий поездного диспетчера, дежурного по станции, а также начальника поезда в случае потери бдительности, ранения или гибели локомотивной бригады. Но, учитывая печальную статистику — а в 2023 году количество ДТП на переездах возросло на 12%, погибли 54 человека, в том числе двое работников Дирекции тяги, — скажу, что нужны дополнительные меры безопасности. В 2024–2025 годах необходимо определить места с ограниченной видимостью для локомотивных бригад перед переездами. Для повышения бдительности водителей следует определить аварийно опасные участки автодорог перед переездами, чтобы перестроить их в виде S образных кривых и оснастить «лежачими полицейскими», а также соответствующими дорожными знаками и горизонтальной разметкой. Нуждается в дополнении положение об организации работы с замечаниями работников ОАО «РЖД» в автоматизированной системе учёта: в Книге замечаний машиниста необходимо регистрировать несанкционированный выезд автотранспорта на переезд. Кроме того, в рекомендациях I Международной научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» содержатся разумные предложения, позволяющие снизить число ДТП на переездах. Предлагается направить в Минтранс обращение о внесении изменений в нормативные документы федерального уровня. Изменения должны коснуться порядка согласования с владельцами железнодорожной инфраструктуры маршрутов проследования через переезды без дежурного работника грузовых машин с низкорамными полуприцепами. Также в рекомендациях закреплена инициатива о лишении прав водителей за нарушение правил проезда переездов и о внесении в критерии оценки эффективности работы глав администраций муниципальных образований показатель количества ДТП на переездах.
— Не менее сложной проблемой является количество проездов локомотивных бригад под запрещающий сигнал светофора. Справляются ли современные приборы безопасности с возложенной на них функцией? — Локомотивы оборудуются устройствами безопасности в зависимости от типа машины, вида движения и состава локомотивной бригады. Современные комплексные устройства безопасности устанавливаются на пассажирские и грузовые локомотивы, а маневровые оборудуются, как правило, автоматической локомотивной сигнализацией АЛСН на базе релейного или микропроцессорного дешифратора, электронным скоростемером КПД-3 и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Абсолютное большинство (более 90%) проездов светофоров с запрещающим показанием происходит при маневровой работе и на некодированных путях станций. Для эффективной работы устройств безопасности требуется соответствующее оснащение инфраструктуры. На сегодняшний день в условиях отсутствия необходимой информации из рельсовых цепей от точечных датчиков или по радиоканалу бессильны любые устройства безопасности. Альтернативным решением являются системы технического зрения. Однако их стоимость составляет несколько миллионов рублей на один локомотив. В связи с этим внедрение их на маневровых локомотивах экономически нецелесообразно. Алгоритмы современных комплексных устройств безопасности КЛУБ-У, БЛОК, БЛОК-М разрабатываются АО «НИИАС» и согласовываются причастными филиалами ОАО «РЖД». В основе алгоритмов этих систем лежат функции, заложенные более 20 лет назад для первого комплексного устройства КЛУБ-У. Это контроль скатывания и допустимой скорости, контроль бдительности машиниста, исключение движения при выключенном или неисправном устройстве безопасности, определение координат поезда по данным спутниковой навигации и датчиков угла поворота, построение тормозной кривой к светофору с запрещающим показанием, предварительная световая и звуковая сигнализация. Кроме того, комплексные устройства безопасности обеспечивают регистрацию на съёмный носитель более 50 параметров — против восьми, регистрируемых механическим скоростемером.
Как я уже говорил, алгоритмы реализации основных функций устройств безопасности не претерпели существенных изменений со времени их разработки.
В то же время функционал этих устройств постоянно расширяется, что неизбежно требует от машинистов дополнительных знаний и навыков по их эксплуатации. Как правило, новые функции и алгоритмы вводятся в устройства безопасности по инициативе эксплуатирующих организаций либо по решению руководителей ОАО «РЖД» после случаев нарушения безопасности движения. Так, после инцидентов на станциях Купчинская и Мереть, когда допускался проезд светофоров с запрещающим показанием, в 13-м пакете программного обеспечения КЛУБ-У были реализованы новые функции, обеспечивающие построение тормозных кривых при следовании по некодированным путям станций, а также на станциях и перегонах с короткими блок-участками. Эти функции в некоторых случаях создают неудобства для машинистов, но при правильных действиях машиниста проблем не возникает. Несмотря на существующие замечания и недостатки, за время эксплуатации устройств безопасности КЛУБ-У и БЛОК применяемые алгоритмы подтвердили свою эффективность. В настоящее время многочисленные замечания в работе устройств безопасности связаны с нестабильной работой системы спутниковой навигации. Из-за санкций в отношении России принято решение о принудительном отключении в устройствах безопасности данных от спутниковой навигационной системы GPS и переходе на данные системы ГЛОНАСС. Но эта система не всегда обеспечивает достоверное позиционирование локомотива, что вызывает сбои в работе устройств безопасности. Эта проблема сейчас находится в стадии решения. В части работы ТСКБМ следует отметить, что основное её предназначение — снижение психофизиологической нагрузки на машиниста за счёт исключения периодических проверок бдительности. Некорректная работа этой системы, как правило, возникает в случае нарушения правил эксплуатации и обслуживания локомотива либо из-за влияния внешних радиопомех.
Система неоднократно подтверждала свою эффективность. Так, 8 января 2024 года на станции Мундыбаш ТСКБМ был остановлен маневровый состав, потерявший управление в связи с внезапной смертью машиниста. Как бы то ни было, современные устройства безопасности необходимы для реализации новых технологий, таких как «Виртуальная сцепка», «Подвижные блок-участки», а также для решения других технологических задач. — Ещё одна причина проездов запрещающего сигнала — зацикленность локомотивной бригады на доскональном выполнении регламента переговоров. При этом смысл сказанного ускользает: повторили всё верно, а сигнал проехали. Есть ли пути решения проблемы? — Невыполнение регламента и ненаблюдение за сигналами, согласно статистике, — одна из самых распространённых причин проезда запрещающих сигналов. Ведение служебных переговоров между машинистом, помощником, а также другими участниками перевозочного процесса не должно вызывать страх нарушения регламента. Предполагается, что он повышает осмысленность действий работников локомотивных бригад и причастных сотрудников при выполнении повторяющихся и иногда механических задач.
Дублирование необходимо для того, чтобы все участники движения убедились в правильности восприятия команды.
Переговоры должны вестись по регистрируемым каналам связи. В случае расследования причин нарушения это может как оправдать работника, так и установить его ошибку, что позволит в дальнейшем разработать необходимые корректирующие действия. — Как Вы оцениваете качество сервисного обслуживания и ремонта локомотивов, ведь это тоже играет большую роль в обеспечении безопасности движения? — Причинами неудовлетворительного качества ремонта тягового подвижного состава являются несколько факторов. Во-первых, структуры контроля за качеством выполнения технологических операций в сервисных компаниях подверглись оптимизации, состав специалистов минимизирован. Во-вторых, профессиональные компетенции ряда работников сервисных компаний оставляют желать лучшего. В-третьих, допускается негативная практика допуска в производство запасных частей и материалов, не прошедших входной контроль. Чтобы минимизировать риски, выполнение операций сервисного обслуживания контролируют инспекторы по приёмке локомотивов, разработаны карты приёмки основных серий. Учитывая важность неукоснительного выполнения требований к обслуживанию узлов и оборудования локомотивов, влияющих на безопасность движения, с сервисными компаниями заключены дополнительные соглашения. Они регламентируют требования к специалистам, имеющим соответствующий допуск к проведению работ.
Фото: "ЛокоТех" В 2024 году в целях обеспечения надлежащего качества выпускаемой продукции запланировано проведение аудитов процессов управленческой и производственной деятельности предприятий ООО «ЛокоТех-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис», находящихся в «красной зоне» рейтинга показателей безотказной работы. Все эти меры позволяют воздействовать на сервисные компании, чтобы они планомерно приводили численность ремонтного персонала к фактической потребности, повышали квалификацию работников и уровень их заработной платы. Это должно повлиять на качество обслуживания локомотивного парка ОАО «РЖД». — У работников локомотивных бригад нередко возникают вопросы к системе технической учёбы. В тестах содержатся некорректные или не относящиеся к деятельности тестируемого вопросы. Что делается в этом направлении? — В процессе организации техучёбы применяются системы оценки уровня знаний локомотивного комплекса ОАО «РЖД» (АСПТ), дистанционного обучения (СДО), графического тестирования (АС ГРАТ). Используются они для разных целей. Возможности для самоподготовки предоставляет СДО. Сегодня прохождение таких электронных курсов обязательно не менее одного раза в квартал. АСПТ и АС ГРАТ предназначены для проверки знаний и квалификации сотрудников. Тестирование в АС ГРАТ обязательно к прохождению один раз в год. С 2023 года тестирование в АСПТ для локомотивных бригад сокращено с четырёх до двух раз в год. По остальным профессиям, подлежащим технической учебе (дежурный по депо, нарядчик локомотивных бригад, техник по расшифровке), — до одного раза в год. Обучающий материал СДО и экзаменационный материал АСПТ должны строго соответствовать утверждённым планам технических занятий. Этот вопрос находится на контроле разработчика — Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ). Специалисты ПКБ ЦТ оперативно отрабатывают все обращения по качеству как обучающего, так и экзаменационного материала по технической учёбе. Большинство вопросов снимается после разъяснения теории или рекомендациями по соответствующей корректировке плана обучения. За последнее время проведена работа по сокращению количества тестирований по темам технической учёбы, сокращён объём обучающих материалов, унифицирована большая часть дистанционных курсов СДО для локомотивных бригад.
В текущем году запланирован пересмотр регламента организации технической учёбы работников Дирекции тяги.
Будут учтены наиболее актуальные предложения региональных дирекций и локомотивных депо, осуществлён пересмотр теоретического и экзаменационного материала, чтобы сделать процесс технической учёбы наиболее информативным и доступным, а систему оценки знаний — более узконаправленной. В целом же, убеждён, безопасность движения — это общая ответственность всех участников перевозочного процесса. И если все будут соблюдать соответствующие правила и инструкции, то аварий и других нештатных ситуаций на стальных магистралях станет значительно меньше. А достигнуть этого можно воспитанием у людей культуры безопасности. В случае с железнодорожниками я бы добавил ещё необходимость постоянного повышения уровня квалификации и приобретения новых профессиональных навыков. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Беседовал Сергей Вершинин, ИСТОЧНИК